中国物流与采购联合会

改革开放以来，物资系统通过25年来的大调整，已经形成了一个基本格局，可以这样来描述，省市以下的物资企业基本上改制完毕，省市物资集团形成了公有制为主导，非国有企业为主体，大型生产资料流通企业为龙头，中小生产资料流通企业当家的总格局。进入21世纪，各省市物资流通企业逐步进入新一轮的发展期，做大做强，加速发展，做不大的已经开始逐步萎缩，两极分化。总体上来讲，已经进入了新的一轮发展时期。

（一）在新一轮发展时期，物资企业发展有四种形态

第一种是向综合商社的模式发展。比如说安徽徽商集团，朝着综合商社的模式发展，原有的生产资料的贸易是它的一大主业；第二个是原有的物资集团把商业集团兼并了，第二块的业务是零售业；第三块就是农村生产资料的连锁经营,在全省推行“农家福”的经营连锁，深受政府的支持，国家发改委去考察后，在给国务院的报告中对这一创新做法给予了很高的评价。徽商集团是依托供销社的，仓储资源和网点资源，进行全省的农用化肥、农药、种子等的供应，现在正在考虑农民的粮食、棉花的收购，这形成了一个系统；第四块就是房地产开发，徽商集团与民营和外资合作，大概占30%的股份，目前已起步了三年，它想把它做成安徽最大的房地产开发商之一；第五块就是涉足金融业。徽商集团主要是以生产资料的经营为主业，其它的也在做大，向着综合商社的方向发展。

第二种是坚持以原有的生产资料经营为主业来发展。比如浙江物产，它的主业就是生产资料经营，有少量的生活资料经营，现在也在发展现代物流业、电子商务等，但是原有的生产资料经营主业不能变。今年经营额可达到400亿。

第三种是通过新的流通方式来发展。比如广东物资，第一是汽车搞全省连锁，销售量全国第一，浙江也比不过它；第二就是向现代物流业发展，主要是钢材的配送中心，量非常大；第三就是搞电子商务，大量的资金投向信息平台。另外，广东物资还搞了几个大市场，在广东都占有相当重要的地位，其办法就通过现代流通方式来重新整合资源进行发展。所以，他们提出要把广东物资培育成为大批发商、大零售商、大物流商、大市场集成商。

第四种是以自己为核心形成供应链。天津物资集团就是采用这种模式，以自身为核心链接上游企业与下游企业，链接金融企业与生产企业，形成供应链，所以他们的销售增长特别快。

原物资部部属的一些物资企业，现在变为两大集团，一个是华星集团，一个是诚通集团。诚通集团明确定位是一个物流集团，因为中储公司、集装箱公司、金属材料分销等都在它那里，还请了美国科尔尼咨询公司给它定位，就是中国的一个大物流公司，所以它现在向着中国一流的物流企业方向发展。华星集团是以汽车贸易、房地产、金融、设备制造的方向发展，华星集团在国资委里管的企业中有一个特点，即除了集团几个领导干部外，其它员工全部进行了国有身份置换，但代价要比你们高得多。另外，华星集团是国有独资，但集团下属企业全部进行投资主体多元化，相当多的企业是民营企业控股，都是挂在华星集团门下，当然这种模式在国资委也有很多争议，但什么东西都可实验，比如以前认为国有独资企业不能设董事会，后来国资委认为国有独资也可以设立董事会，现在诚通集团就是国资委在国有独资企业设立董事会的试点企业。以上我讲的几个企业都有自己的发展模式，但主业都没有变。

（二）省市物资企业八个热点、难点问题

第一个是产权制度改革。对产权制度改革，我们的观点非常明朗，我不主张我们省市的物资企业建立国有独资企业，没有必要，都要进行民营化或股份化，不能说省里面物资企业不是国有独资了，这个省里的生产资料供应就完全瘫痪了，不可能。我们现在的问题是通过改制怎样做大，全国做大的20家流通企业，相当一部分是民营企业，民营企业做大，国家也照样扶持，不是只有国有的才扶持，是一样的政策。只要你做的大，可以成为龙头企业，可以成为跨国公司，不管所有制。所以，在今后产权制度改革上，应该是经营者逐步持大股。

第二个是怎样处理债务问题。债务问题是企业比较难办的问题，也在采取多种办法来解决。第一种办法就是将债务捆绑之后，交给银行的资产经营公司。第二种办法就是政府采取措施，减免或注入资金。如重庆物资集团通过转换土地性质的办法，增加了6000万的注册资金；上海物资集团一开始的确很困难，上海市委、市政府在讨论上海物资集团还要不要存在，但后来考虑到上海物资集团的确在计划经济时期对上海的经济发展做出了重大贡献，所以市委、市政府给了上海物资集团一些政策，特别是在债务问题采取了一些扶持措施。第三种就是想办法通过由外资、民营企业或其它股份制企业入股注入资金，减少资产负债率。另外，也可以采用资产置换的办法。目前相当多的物资流通企业采用“脱壳”的办法，就是把原公司放着，将优良资产剥离成立新公司，新公司与原公司无任何经济关系。经过这10年时间，企业的债务问题我认为在许多地方基本上已经处理的差不多了，路也走出来了。

第三个是职工置换身份问题。我主张有条件的企业一定要进行国有职工身份置换，国有企业今后不可能承担职工的无限责任。但是有一条，我们在职工身份置换的时候，只要有条件，应该善待职工，能把水平提高的要尽量提高，我讲句心里话，整个国家在经济体制改革的过程中，我们的国有职工是做了重大贡献的。现在有许多人想不通，比如老红军、离退休干部，过去是把脑袋放在裤腰带上，现在才挣几个钱，而现在许多小年青挣的很多，几百万、几千万，他心理不平衡，我们说这是一种社会进步。改革开放也是一样，很多的一些国有企业过去为国民经济的发展做出巨大贡献，在市场经济环境下改革是必然的，国有企业现在这种体制在阻碍经济的发展，必须改革，但我们的国有职工的确是做了贡献的。所以我们在改革过程中，在职工身份置换过程中，只要有条件应该善待职工。物资系统在职工身份置换过程中，我还没有听到发生一些大的请愿、静坐等不稳定的事件，小的问题是有的，说明广大职工是非常理性的，通情达理的。

第四个是核心竞争力问题。核心竞争力是有一定的固定性，但也不是一成不变的，是根据市场的需求变化而变化。物资系统的核心竞争力基本上是我们原来的主业，但相当一部分已被淘汰，比如原来黑色、有色、汽车、木材、机电、建材、农机、再生行业等，现在大部分的物资系统只有一、两项，其它的都放弃了，因为其它的不能形成盈利点，抓几项来形成它的核心竞争力。比如成都物资公司的餐饮业就搞的不错，它可能成为一个盈利点，有些地方搞旅游业来形成它的盈利点。所以，物资企业在调整过程中一定要抓核心竞争力，不是你的核心竞争力，该放弃就要放弃。

第五个是新的流通方式问题。我们必须知道现代流通业也是一种生产力，电子商务、现代物流、供应链管理、连锁经营、佣金代理等都是现代流通方式，我们要适应这种变化，利用新的流通方式，大家在这方面多想想，要有一个认识。

第六是关于企业文化问题。企业文化是非常重要的，我以前到日本和韩国考察时，看到日本和韩国的企业把西方管理和我们中国的“孔孟之道”结合起来，形成了一种特有的企业文化，这种企业文化的凝聚力非常大。我们传统的那套管理方式已经不太适应今天企业的发展，必须有所创新，我们的职工应该是一个整体。我们在研究德国的企业文化时，每年员工的培训经费是多少，完不成任务是属于违法的，员工的培训是一种法定的权利，使所有员工有一种高素质，这是一种企业文化。现在一些国家都是鼓励员工创新、提合理化建议等，把企业员工当作一种很重要的力量，在西方管理学当中叫行为科学，就是研究如何调动员工的积极性。在日本考察我感受特别深的是，我们中国过去的人事管理部门，就是根据领导的任务，那里有几个编制，我给他调过去，这里有几个编制，我给他招聘过来，而国外的人事管理部门就是研究你这个人，要是你在岗位上只能发挥60%的积极性，那绝对不行的，为什么40%的积极性发挥不出来？第一岗位不合适，第二知识量不够。怎么办？第一给你调换岗位，可能会发挥80%的积极性；第二你缺知识，给你培训、充电。这就是我们人事部门的责任，这里面很多都是包含企业文化的理念，也包括服务理念。我们在计划经济时期，形成的企业文化是没有服务理念的，所以到现在为止，上海的企业服务理念要比北京好得多，上海的市场经济是在解放前就开始形成了，而北京大量的都是政府官员和家属，上海满街都有夫妻店，但是在北京，你吃早饭是很难找到地方的。我在内贸局工作时，我主管餐饮业，我提了一个要求，用2～3年的时间把全国所有的餐饮业全部民营化，他们说这样能行吗？我们有好多餐饮业都是国有的，都民营化怎么行？我认为餐饮业用不着国家来办，没必要，为什么？当时我有一个体会，我到许多民营餐饮店去服务都非常好，但到国营餐饮店去，吃的和服务态度都不行，到时就关门，民营的到半夜还在开着。现在餐饮业基本上都民营化了，服务也是一种企业文化，是企业文化的最高境界。

第七个是人力资本和人力资源开发问题。我们要研究企业文化，怎么样去创财富，怎么样发挥人的积极性，并给合理合法的待遇，在这个问题上，我们很容易把人力资本和人力资源混在一起。员工叫人力资源开发，管理层叫人力资本开发，在劳务市场上一般的劳动力，根据能力可能一个月值3000元，而经理人员可能在市场上是年薪100万，因为他不是一般的资源而是一种资本。进入市场经济以后，大家都逐步认识到这一点，因为企业的发展，特别是股份制企业，包括民营企业，它并不是所有的职工决定这个企业命运，而是企业的经营者决定这个企业的命运。

第八个问题是关于党的工作。各省市物资企业应该继续加强党的工作，不管是国有企业，还是民营企业，都要保证党的政策贯彻和执行。我们现在这个时代，的确是思想多元化的，中国共产党领导有基本的目标，党组织必须要在任何企业和单位保证方针和政策的贯彻落实。中国要不要进行政治体制改革，回答是肯定的，但我们要总结前苏联解体的经验教训，我们不能一讲政治体制改革就向西方学习，美国有美国的模式，中国有中国的模式，现在一些外国国家领导人到中国来学中国的模式，对美国威胁最大是中国模式，不是中国的实力，中国的经济实力对它威胁不大，而中国模式在世界影响很大。在中国共产党的领导下，搞社会主义市场经济也照样可以使经济飞速发展，人民生活极大的改善，中国模式和美国的民主模式是可以抗衡的，当然，我们还要去提高，我们很多地方是不完善的，包括党内的腐败、政府的腐败，的确存在很多问题。党的十六大提出“三个代表”的重要思想，我们要认真贯彻和落实。我们搞改革的目的就是为了提高人民的生活水平，离开了这个宗旨，搞改革是没有任何目的的。也就没有一个支撑的基础。我们各省市物资企业的党委，要很好地研究这些问题，怎样提高我们的执政能力，提高对企业领导能力。

以上这些问题大家平时都在思考，都有很好的经验，今天，我讲了一些我个人的意见和看法，不对的地方请大家批评。

★快讯：“第九次中国物流专家论坛”将于12月24日在北京西苑饭店召开。本次论坛还将举行：2004年“中国物流示范基地”和“中国物流实验基地”授牌仪式；“第二届中国物流与采购科学技术奖”颁奖仪式；“第二届中国物流与采购好新闻”颁奖典礼；“2004年中国物流与采购行业10件大事”发布等专题活动。

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【政府动态】

国家发改委：中国煤电油运供求形势依然偏紧

国家发展和改革委员会人士13日在上海说，尽管中国煤电油运的供给有了快速增加，但还是无法满足更快的需求增长，煤电油运供需矛盾依然十分突出。

国家发改委经济运行局副局长贾银松说，今年前10个月，中国全国原煤产量达12.85亿吨，同比增长16%；全社会煤炭库存1.14亿吨，比年初增加463万吨，增长4.2%。但目前国有大矿能力已经接近饱和；乡镇矿成为增产的主力，但资源浪费严重。钢厂用煤还要受品种的制约，铁路运输也是瓶颈制约。

在电力方面，今年前10个月，全国发电量达1.74万亿千瓦时，同比增长15%。但全国依然有24个省级电网先后出现不同程度的拉闸限电。夏季，全国电力供需缺口在3000万千瓦以上。

在油品方面，今年前10个月，全国生产原油1.45亿吨，同比增长2.9%；原油进口量8580万吨，增长36.2%；成品油产量1.2亿吨，增长16.4%。但中石油、中石化两大集团炼油装置负荷率接近100%。新增部分基本上靠进口解决。

在运输方面，今年前三季度，全国铁路货物发送量为16.13亿吨，同比增加1.33亿吨，增长9%。日均装车突破10万车，但对货运需求的满足率仍只有三分之一。江海主要港口货物吞吐量为18.72亿吨，增长22.8%。

贾银松说，影响中国经济健康发展的深层次矛盾和问题还未得到根本解决，经济运行中的一些突出矛盾还时有反复，特别是煤电油运的供应将持续偏紧，尤以运输和电力紧张的矛盾更为突出。2005年能源、交通瓶颈制约将仍然存在。

国家发改委：

取消不合理的限制小排量汽车的规定

国家发展和改革委员会新发布的《节能中长期专项规划》提出，取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定，择机实施燃油税改革方案。

为强化节能，国家将研究鼓励发展节能车型和加快淘汰高油耗车辆的财政税收政策，择机实施燃油税改革方案。研究鼓励混合动力汽车、纯电动汽车的生产和消费政策。

国家发改委：中国正在制订新的钢铁产业政策

据国家发展和改革委员会介绍，中国正在制订新的钢铁产业政策，通过设置市场准入门槛，规定新的技术装备要求，引进循环经济的思想，推动中国钢铁产业向集约型工业转变。

中国钢铁协会的统计表明，中国钢产量去年达到２.２亿吨，成为全球第一个产钢量突破２亿吨的国家，连续八年保持钢产量世界第一，今年钢产量预计达到２.６亿吨。中国钢铁行业年产量世界第一，但是相当多的高端产品却不能生产，如发电专用设备、大口径管线。中国的钢铁工业现在面临由大到强的转变。

据国家统计局统计，今年前三季度，全国钢铁投资同比增长４１.７％，比一季度回落６５.５个百分点。

交通部、铁道部：国家将加快西部交通体系建设

　国家交通部副部长翁孟勇和铁道部副部长王兆成近日在2004中国西部论坛上表示，国家将加快西部地区的交通体系建设，以支持西部地区加快经济发展。

　　按照目前的建设速度，到2007年底前，西部12个省市区将全面建成国道主干线；到2010年，西部开发省际公路通道将基本建成，西部地区公路网总里程将超过94万公里，高速公路通车里程将超过2万公里。到2020年，由二级以上高等级公路组成的骨架网将覆盖西部地区。

铁道部在今年拟新开工的48个建设项目中，已安排了16个西部铁路项目。明年还将安排11个西部铁路建设项目，到2020年，新建西部铁路将达1.6万公里。他说，铁道部将继续对西部地区给予必要的运力倾斜，保证西部地区铁路运量稳步增长。

民航总局：内地与澳门签署航空运输新备忘录

国家民航总局和澳门特别行政区民航局的代表17日在澳门签署了航空运输新备忘录。

根据新备忘录，内地与澳门之间的航空运输市场将进一步开放；通航地点由原来的31个增至37个；各航点的运力亦得到提升，客货混合每周航班量增加82%，达539班，而全货运亦由原来的每周25班增至50班。

在指定空运企业方面，旧的备忘录规定在同一航线上各方只可指定一家空运企业经营，但新备忘录则允许自2004年冬季开始，除北京、上海、广州以外，双方可指定两家空运企业经营，而自2006年夏季开始，各指定空运企业均可经营航班至所有通航地点。

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【联合会工作】

重点国有物资企业座谈会在广州召开

11月20－21日，由我会主办、广东物资集团承办的“重点国有物资企业座谈会”在广州召开。来自浙江物产集团、天津物资集团、上海百联集团生产资料事业部、徽商集团、广东物资集团、重庆物资集团以及中国铁路物资总公司、中国诚通集团、中国华星集团的主要负责人参加了会议。会议就国有物资企业进一步深化改革、做大做强，交流了经验，进行了研讨。

我会陆江会长、丁俊发常务副会长出席会议并作了重要讲话。陆江会长围绕“抓住机遇加快国有物资企业发展”的主题，从如何抓住当前国家经济快速发展的机遇、如何抓住当前外贸进出口大发展的机遇、如何抓住当前经济全球化发展的机遇、如何抓住社会各界充分重视流通工作的机遇，强调指出国有物资企业要进一步加大深化改革的力度，大力发展现代流通方式，要造“大船”，要改造提升生产资料批发市场，使国有物资企业尽快做大做强。丁俊发常务副会长主持会议并在讲话中指出，要高度关注和深入研究国有物资企业的发展问题，特别是要研究国有物资企业发展中的体制性制约问题、资产性制约问题、人力资源制约性问题，强调要构筑中国式的综合商贸集团。丁副会长指出，中国式商贸集团应以贸易为主，多业发展，贸易方面有的可以内贸为主，有的也可以外贸为主；中国式商贸集团，可采取股份制等多种形式，要从制造业、银行业、流通业以及流通的上下游等供应链统一来考虑，要发展电子商务、商品贸易市场、要素市场、服务贸易等多种流通方式。

商务部商业改革发展司张蜀东处长参加了会议，就商务部重点联系流通企业改革方面有关政策性问题发言。中国物流信息中心主任蔡进，在会上就2004年生产资料市场形势进行了回顾，就2005年生产资料市场形势作了分析预测。(行业事务部供稿)

丁副会长出席第七届二手车流通行业年会

为规范二手车流通行业管理，促进我国二手车市场健康发展，我会于11月1至2日在京召开了“第七届全国二手车流通行业年会”。来自全国150余家二手车交易市场和汽车生产企业代表共计200多人参加了会议。

丁俊发常务副会长出席年会并作了题为《探索改革发展共创二手车市场的美好未来》的年会报告。丁副会长在报告中总结了一年来的行业工作，指出了二手车流通领域中存在的问题，预测了我国二手车市场发展趋势，提出了我国二手车流通发展政策建议。

国家商务部、工商总局、税务总局等有关单位的领导同志到会讲话，并与会议代表就如何理解《二手车流通管理办法》进行了座谈交流。会议组织代表对商务部委托联合会起草的《二手车交易规范》（草案）进行了深入讨论，参会代表踊跃发表了修改意见。会议还邀请了国家信息中心、国务院发展研究中心等行业资深专家对我国汽车市场及汽车服务业的发展趋势及其政策环境发表了专题分析和预测报告。（生产资料市场专业委员会供稿）

何副会长出席宝供十周年庆典

11月7日～8日，我会副会长兼秘书长何黎明同志、副秘书长孟国强应邀前往广州，出席宝供物流企业集团有限公司成立十周年庆典暨第八届物流技术与管理发展高级研讨会。

在庆典活动上，何副会长代表中国物流与采购联合会对宝供集团十年来勇于开拓、大胆创新，为我国物流业发展所做出的积极贡献给予了高度的评价。孟国强副秘书长就我国物流标准化的主要问题与发展现状向全体代表进行了介绍。从1997年开始，该研讨会已经连续举办了八届，对于宣传和推广现代物流技术与管理发挥了重要作用。

(标准化部供稿)

戴副会长参加比利时经贸研讨会

应比利时大使馆商务处邀请，我会副会长戴定一于11月22日参加了比利时经贸代表团在中国大饭店举办的系列研讨活动。

比利时王储菲利普王子亲率四百多人的庞大经贸代表团此次访问中国，旨在“立足比利时，开拓全欧洲”，通过系列研讨洽谈会，为比利时在经济、能源、外贸以及物流等多方面的投资、合作创造条件。

戴副会长在论坛上就中国的物流现状与发展，阐述了中国物流的管理和相关政策，并与比利时泽布鲁日港务局董事长柯安赐先生、比利时泛洋物流有限公司总经理让·弗斯普郁温先生、KING国王运输公司市场销售经理雅各布先生、比利时BOFORT博洑首席执行官德克·马顿斯先生等十多名嘉宾进行了友好交流与座谈。

（会员部供稿）

海峡两岸暨港澳物流大会召开特首何厚铧题词

由中国物流及采购联合会、澳门物流货运联合商会、澳门空运暨物流业协会、台湾物流协会、香港物流协会联合主办，澳门贸易投资促进局、香港生产力促进局、澳门基金会、澳门国际机场专营股份有限公司、南光（集团）有限公司、信德集团有限公司等单位支持的“2004海峡两岸暨香港澳门物流合作与发展大会” 于11月8日在澳门举行。来自内地、香港、台湾和澳门地区在内的代表共400余人参加了会议。

大会邀请了澳门、内地、香港和台湾等地相关的政府部门官员、行业组织负责人、企业家和知名专家学者共同参与。出席本次大会嘉宾有：我会陆江会长、广东省常务副省长汤炳权、中央驻澳门联络办公室主任白志健、澳门特别行政区经济财政司司长谭伯源、澳门特别行政区贸易投资促进局主席李炳康、澳门中华总商会理事长许世元、澳门中国企业协会会长吴亦新、澳门基金会行政委员会主席吴荣恪、台湾物流协会理事长黄仁安、香港物流协会会长梁智敏、澳门物流货运联合商会理事长李国辉、澳门空运暨物流业协会理事长郭林。澳门行政长官何厚铧先生为大会特别题词“共创商机”。

大会围绕“整合四地物流资源、拓展中国物流市场”主题，以CEPA的落实、泛珠三角区域经贸合作（“9+2”）对物流业的影响等为议题，对新形势下的行业发展、合作模式、投资热点等问题，进行演讲和研讨。演讲嘉宾有中国社会科学院顾问、著名经济学家刘国光先生，国务院研究室司长陈文玲女士，广东省常务副省长汤炳权先生，我会副会长戴定一先生，香港利丰发展（中国）有限公司董事张家敏先生，澳门经济财政司司长谭伯源先生，合和公路基建有限公司执行董事梁国基先生，台湾世联仓运股份有限公司董事长黄仁安先生，台湾泰运股份有限公司总经理杨智为先生，澳门理工学院曾忠禄博士等。

（会员部供稿）

全国社会物流统计调查制度正式建立

为了全面贯彻落实国家九部委《关于促进我国现代物流业发展的意见》精神，加强基础性工作，为现代物流发展提供支撑和保障，日前，国家发改委和国家统计局以发改运行〔2004〕2409号文《国家发展改革委国家统计局关于组织实施〈社会物流统计制度及核算表式（试行）〉的通知》，正式批准建立我国首个社会物流统计制度，并决定自2004年起开展社会物流统计及社会物流总量核算的试算工作。具体工作委托中国物流与采购联合会承担。

国家发改委和国家统计局在通知中要求有关部门高度重视这项工作，通力合作确保资料来源，各被调查单位要认真领会调查方案的要求，积极组织好填报工作，按时完成任务。各单位要严格按照《中华人民共和国统计法》要求，确保数据质量，单位领导要对报出的数据负直接责任。

本制度的建立与执行，将为全面掌握我国现代物流业发展规模、结构和效益等情况，深入认识我国现代物流业发展特点和趋势，为各级政府部门研究制定我国现代物流业发展政策和战略规划，加强宏观调控提供重要依据；对改革物流统计调查体系，完善国民经济核算制度，健全物流统计监测和预报系统，将发挥重要作用。（科技信息部供稿）

全国汽车流通统计信息工作会在青岛召开

11月18日，我会在青岛市召开了全国汽车流通统计信息工作会议。戴定一副会长出席会议，并做了《搞好汽车流通统计促进汽车市场发展》的讲话。会议表彰了2004年度全国汽车流通信息统计工作的先进单位和先进个人，对全年汽车市场形势进行了分析，并就全国汽车流通统计填报系统进行了培训。

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【产业分析】

物流正成为汽车厂商新的竞争手段

随着近年来汽车行业竞争加剧，加上今年车市低迷，降价已经成为每一个厂商都无法回避的选择。价格不断下降，产能不断增加，而销量一直在徘徊，汽车厂商不得不直面巨大的成本挑战。单单靠生产工艺改进、不断的新产品投入、廉价的劳动力已无法拉开与竞争对手之间的距离，大家纷纷把眼光投到了以往被忽视的物流环节上来。据悉，大众汽车（中国）投资有限公司将在北京建立专门的物流职能部门，而去年大众中国设立大众运输部的目的，就是为大众集团以及旗下的合资企业提高经济效益和运输质量，并优化物流流程，目前，两家合资公司已经采取了一些相应措施来降低中国的物流成本。显然，大众中国准备在自己的物流成本上下一番功夫了。大众绝对不是惟一想这样做的汽车厂商。

一、物流成为汽车厂商在“熊市”时新的关注点

根据对物流成本这一概念的理解不同，各企业认识物流成本所占总成本比例可能差别很大。但是有一点是确定的，中国的物流成本仍然要比欧洲或美国的高。

目前我国汽车厂商的物流成本占销售额的比例普遍在13%～15%，有的甚至更高，这就意味着每辆车的出厂价格中将包含这部分成本。而目前欧美汽车厂商的物流成本只占销售额的8%～10%，日本丰田汽车甚至更低。比较而言，国内的水平基本相当于欧洲二三十年前的水平。

根据国家有关部门预测，到2005年，我国汽车市场销售额有望达到10000亿元，以这个数字为标准，汽车物流成本每下降1%，就意味着汽车行业可以降低100亿的成本，如果2005年汽车销量是600万辆的话，每辆汽车就可以降低1600多元成本，一个销量达10万辆的厂家就可以节约1.6亿元。这样的数字可以说明，在降低物流成本方面取得建树的汽车厂商，未来将可以获得比别人更高的利润，或者以比别人更低的价格向消费者提供产品，总之可以获得更灵活的市场空间。

由于市场上不断有新车型推出，加上持续的降价行为，消费者选择的空间很大。除了用便宜的价格把零部件及时、安全、准确地送到工厂进行生产外，厂商还必须快速地将生产出来的汽车运送到有市场需求的地方，运输周期太长，错过了最佳的销售时机，局面就会是另外一个样子。同时，消费者对汽车质量，以及售前、售后服务的要求也更高，比如要求提取零公里新车，短时间内更换部件等，这些都需要完善的物流系统来支持。

已经有厂商从降低物流成本中尝到了甜头。今年几次主动降价，销量杀入中国轿车企业前5强的北京现代宣称：主动降价是由于产能释放、零部件采购体系以及物流管理的完善，降低了成本，从而采取回馈消费者的行为。

二、汽车物流最难攻克的障碍是零部件物流

近几年，随着中国汽车业的兴旺，国内汽车物流业也得以发展，但面对庞杂的汽车物流需求，无论是汽车厂商还是物流企业都仍然显得稚嫩。

目前，国内物流企业数量多、分布散、规模小，很难形成规模效应。物流企业提供的服务范围窄，运输、仓储等传统业务占相当大的比重，增值服务很少。由于汽车销售的单向性，从事整车运输的专用卡车空驶率很高，这已经成了所有企业物流资源浪费最大的一块。一些体制和区域的壁垒，比如各地为扶持当地汽车企业采取的一些区域和政策保护，更是让实力较小的物流企业在为客户提供跨区域服务时感到头疼。由于国内物流领域有效的价格体系还没有形成，企业容易陷入低价恶性竞争，从而导致行业服务水平下滑，进而影响汽车厂商的正常生产和销售。

国内的物流基础设施比较薄弱，虽然国家在港口、机场、高速公路上已经有大规模投入，但还远远不够，而同时却又存在资源重复投入的现象，汽车厂商在建自己的仓库，物流企业在建自己的仓库，经销商也在建仓库，形成很多仓储能力闲置；大家各自有自己的运输网络，你有你的车队，我有我的车队，互相竞争、杀价。

这些其实都是汽车厂商物流管理和规划能力薄弱，甚至是缺位造成的。由于在整个供应链条中，汽车厂商居于主导的地位，最有可能控制好整个系统。不光要管理好，还要有预见性，能够及时判断市场可能发生的变化，调整好供应体系。举例来说，某大企业由于物流管理失控，造成零部件压库现象严重，最终采购的零部件在自己的仓库里放不下，只好向社会上转移，甚至这个企业工厂周围的农民都不种地了，建一些小仓库，买辆小卡车，专门为工厂存储和配送零部件，生意很红火。以往出现零部件供应不足，企业居然花10倍的价钱空运，也是典型的例子。

零部件是最主要的问题，整车运输目前业内运作都还可以。比如从上海发车到北京，运费大体都差不多，轿车单车1元/公里，1200元/辆，一辆卡车装8辆，差不多1万块钱，价格大体都能控制在这上下。而零部件就复杂得多。由于其与生俱来的特点，零部件种类繁多，供应商群体巨大，通常分布较广。所以，零部件物流管理需要很高的技术含量，目前国内企业做得好的也不多。就连国内首家汽车物流合资企业，上汽与荷兰TNT公司合资组建的安吉天地汽车物流公司，创立伊始也只敢定位于“以整车物流业务为核心，积极地向零配件物流业务发展”。而拥有出色的物流控制塔（LCT）管理技术的英运物流（EXEL）公司，也还没能把这项先进的技术带入中国。

零部件物流管理能力的差距会形成很大的物流成本差异。工厂周边的零部件配套厂商的运输半径是一个重要因素，同样的产品，运输半径小的物流成本也相对会小。举例来说，从美国西岸发一个标准集装箱的零部件到上海和重庆，运价会相差近20%，但这并不是说，重庆生产的汽车就一定会比上海贵，因为在重庆、武汉这样的内陆城市已经形成了比较完善的配套供应体系。

前两年汽车市场红火的时候，汽车厂家对物流服务的采购价格抠得不是很紧，主要是看能不能把货准时、安全地送到。而今年，厂家一个劲喊着要压低价格，物流服务商的盈利压力非常大。汽车厂商把物流成本往供应商身上一推，以为就能独善其身，其实这是很短视的做法。厂家如果只是单纯追求降低生产成本、短期内获取最大利润，那这种行为就无可厚非，但要做长期发展的计划，就要在物流方面进行认真规划，挤掉因低效率所造成的损失，从而实现供应链上所有合作伙伴之间的共赢，这才是长远之计。

沃尔玛与家乐福中国物流模式对比分析

物流管理包含仓储、运输、包装、配送等多方面内容，对任何零售企业来讲，每个环节的精细化管理都至关重要，而其中商品配送环节的管理对于主营绩效的提高具有重要意义。

一、沃尔玛以其物流能力而闻名

随着世界500强之首——沃尔玛在中国大陆市场的迅速扩张，越来越多的人把眼光聚焦于沃尔玛成功的秘诀。人们通常把快速转运、VMI(供应商管理库存)、EDLP(天天平价)当作沃尔玛成功的三大法宝，其中商品的快速转运往往被认为是沃尔玛的核心竞争力。于是不少企业纷纷仿而效之，大力加快建设配送中心的步伐，认为只要加强商品的配送与分拨管理，就能像沃尔玛一样找到在激烈的商战中致胜的精髓。但经过一段时间的运营之后，效果却不尽人意，究其原因，主要是曲解了沃尔玛的运营管理模式。沃尔玛之所以能成功，主要有以下原因：

独特的历史背景。1962年，当沃尔玛第一家店在阿肯色州的一个小镇开业时，由于其位置偏僻，路途遥远，供应商很少愿意为其送货，因此，山姆·沃顿不得不在总部所在地本顿威尔建立了第一家配送中心。显然，一家店不可能单独支撑一个配送中心的运营成本，于是以该配送中心为核心，在周围一天车程即500公里左右的范围内迅速开店。获得成功后，又迅速复制该运营模式。而同期的凯玛特、伍尔柯等大连锁公司，基本位于美国大城市，有大量的经销商为他们提供完善的物流等方面的专业化服务，因此也就不会把商品配送视为自己的核心竞争力。

强大的后台信息系统。随着IT技术的迅猛发展，沃尔玛以最快的速度把世界一流的信息技术运用到实践中，其耗资7亿多美元的通信系统，是全美最大的民用电子信息系统，甚至超过了电信业巨头——美国电报电话公司，其数据处理能力仅次于美国国防部，EDI(电子数据交换系统)及条码等现代物流技术的使用，更为全球每个门店的销售分析、商品的分拨及进销存管理等，提供了最强有力的武器。反观国内零售企业，门店数量少，销售量低，单店利润差，很少有实力能投资完善的信息系统。一套系统的研发少则几百万，多则几千万甚至过亿，使不少的小型零售企业望而兴叹。

门店数量众多。目前美国本土有近4000家店，配送中心有30多家，可见约100多家门店才能支撑一个现代配送中心的巨额费用。在门店数量不足时，配送中心的巨额费用往往会成为一个企业的经济负担。当沃尔玛进入中国时，也同样复制了美国的运营模式，在广东与天津分设了两个配送中心。经过多年的苦心经营，到目前为止，沃尔玛尚未实现全面盈利，不少业内人士认为与其完全照搬美国本土的运营模式有关。美国本土的商店选址大都位于小镇，而在中国开的店大都位于中心城市, 大量的供应商可以提供专业化服务, 集中配送反而难以体现高效率。

二、家乐福却采用供应商直供的模式

沃尔玛的商品配送模式是绝大部分国内企业都无法模仿的。与沃尔玛不同，另一艘世界零售航母——家乐福，选择的却是相反的商品配送模式。由于家乐福的选址绝大部分都集中于上海、北京、天津及内陆各省会城市，且强调的是“充分授权，以店长为核心”的运营模式，因此商品的配送基本都以供应商直送为主，这样做的好处主要有以下几方面：

送货快速、方便。由于供应商资源多集中于同一个城市，上午下订单，下午商品就有可能到达，将商品缺货造成的失销成本大幅降低。为了减少资金的占用及提高商品陈列空间的利用效率，超大卖场基本都采取“小批量，多频次”的订货原则，同城供应商能更有效地帮助此原则的实现。相对而言，沃尔玛的许多商店坚持的是中央集中配送的模式，由于路途的原因，虽然有信息系统的强大支撑，但商品到货的速度还是相对缓慢，因此在有的门店，“此商品暂时缺货”的小条在货架上随处可见。

便于逆向物流。商品的退换货，是零售企业处理过时、过期等滞销商品的最重要手段。如果零售商采用的是供应商直送的商品配送模式，零售商与供应商的联系与接触非常频繁，因此商品退换货处理也非常迅速，但如果采用中央配送模式，逆向物流所经过的环节大为增加，因此速度也相对变缓。

三、根本区别在于地域不同

沃尔玛与家乐福的商品配送模式，基本代表了目前国内零售企业的两种不同经营思想。由于各有利弊，因此较成熟的零售商大都根据自己企业的特征制定了相应的商品配送方案。

可见，零售业态的分类、商店的选址、商店的数量、商店是否配有内仓等，都是影响零售企业商品配送模式的重要因素。概括起来，主要可以从以下几方面进行考虑：

中心城市宜直送：我国现阶段物流行业发展不成熟，东部与西部、沿海与内陆经济发展水平相距较大，相关法律法规不健全，部分地区地方保护主义思想较为严重，各地消费者商品偏好差异较大，物流行业又尚未完全对外资开放，加上门店数量不是非常多，这些因素都导致进行全国性的商品分拨与配送会产生低效率。家乐福目前成为中国市场发展最快、效益最好的零售商, 核心竞争力就是以店长经营绩效为中心的管理体制, 由此而产生能迅速适应市场变化的本土化经营方式。

但采用供应商直送的商店，较容易产生的一个问题是商品结构的同质化。目前基本所有国内中心城市的商业竞争都进入白热化阶段，商品毛利率每年都在下降，如果所有商品均从当地采购，商品的差异化将难以体现。因此中心城市的零售商在坚持本地采购为主的同时，还应适当保持部分中央采购的商品，这部分商品可占商品总量的20%～30%之间，主要以进口商品、自有品牌及一些时尚商品、应季商品为主。

二线城市宜配送：二线城市的供应商资源较为有限，主要以生鲜和一些地方特色的食品供应商为主。如果大部分商品不能从中心城市配送，该门店商品对当地消费者的吸引力必然会大幅下降。因此，联华等大零售商选址一般都先在中心城市开店，中心城市的采购队伍及供应商资源较为成熟后，再向二线城市扩张，这样能较为有效地从商品结构上确保连锁经营的特色。当然，在选择仓储与运输方式时，又有自营与外包两种模式可以选择，这主要取决于本企业的资金实力以及是否有丰富的物流管理经验。如果本企业没有足够的资金建设仓库及运输车队，或者自营效率低，业务少，并缺乏相关成熟经验，就可考虑把上述业务外包给第三方物流公司进行，充分利用社会化分工带来的成本节约。

社区店、折扣店须有高效配送中心：社区店、折扣店一般面积较小，主要经营生鲜、食品、洗化等日用消费品，购物的便利性是这类小店生存的基础，如果缺断货，必然会对这类商店的销售带来巨大影响。因此补货的及时性成为这类商店最重要的工作之一。但这类商店由于面积及空间极其有限，不可能进行大量屯