中国物流与采购联合会
会 员 通 讯
第2期（总第97期）
中国物流与采购联合会秘书处编
2006年1月30日
★重点推荐★ 2005年是贯彻国家发改委等九部门《关于促进我国现代物流业发展的意见》的第一年，我国物流跨越起步期，进入理性、务实、快速发展的新阶段。从物流运行的基本数据来看，2005年我国社会物流总额预计可达48万亿元，同比增长25.4%，增幅虽比上年有所回落，但仍在快速增长区间。……(全文)
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【权威论点】······ 2
2005年中国物流发展总体回顾与2006年展望····· 2
【专题报道】······ 8
2005年中国物流与采购行业十件大事揭晓····· 8
【政府动态】······ 9
交通部： “十一五”期间将办成六件大事····· 9
商务部：运用国际通行规则维护我国产业安全····· 10
商务部：2005年12月份千家重点零售企业零售额同比增长16.33% 11
财政部：“十一五”我国将制定促进技术创新的进口税收政策 11
财政部：将加大对东北振兴的财税政策支持力度····· 12
【联合会工作】······ 13
中国物流发展报告会暨第11次中国物流专家论坛召开····· 13
易货交易专业委员会已在行业中开展工作····· 14
汽车物流分会组织召开整车物流企业座谈会····· 14
【产业分析】······ 14
货代业转型初露端倪····· 14
中西部地区物流发展滞后也是机会····· 15
确定货源策略需要考虑多方面因素····· 15
做好空箱周转能帮物流企业解决大问题····· 18
【会员园地】······ 22
中远物流中标沙特石油炼化项目····· 22
招商局物流集团携2亿元入驻通州物流基地····· 22
天津港2010年将实现吞吐量3亿吨····· 23
中海集运20亿元购扩张“武器”····· 23
联邦快递15亿美元打造亚太转运中心····· 23
【典型案例】······ 25
中远电子商务的建设历程····· 25
邮政以多层次服务组合成功拓展业务····· 29
【数据速递】······ 31
中国2005年造船量1200万载重吨····· 31
2005年中国物流发展总体回顾与2006年展望
——2005中国物流发展报告会暨第11次中国物流专家论坛讲话
中国物流与采购联合会副会长兼秘书长 何黎明
（2006年1月13日）
一、关于2005年我国物流发展的基本情况
2005年是贯彻国家发改委等九部门《关于促进我国现代物流业发展的意见》的第一年，我国物流跨越起步期，进入理性、务实、快速发展的新阶段。从物流运行的基本数据来看，2005年我国社会物流总额预计可达48万亿元，同比增长25.4%，增幅虽比上年有所回落，但仍在快速增长区间。物流业增加值1.2万亿元，同比增长12.5%，增幅高于上年，也超过了GDP的增长幅度。物流费用占GDP的比率,2004年调整前为21.3%,全国经济普查增加GDP
2.3万亿元，物流费用由2.9万亿元调整为3万亿元。根据调整的统计数据计算，2004年物流费用占GDP的比率为18.8%。2005年这个数据降为18.5%，比上年下降0.3个百分点。以上数据表明，我国现代物流整体规模扩大，发展速度加快，运行效率提高，对经济发展的支撑和促进作用更加明显。
下面，我对2005年发生在我国物流与采购领域的重大事项做一个简要的回顾。
1.《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十一个五年规划的建议》,首次把“物流”列入要大力发展的现代服务业。
2.由国家发改委牵头，商务部等部门和行业协会参加的全国现代物流工作部际联席会议开始工作，各省市区物流工作协调机制相继建立。
3.经国务院批准，全国现代物流工作会议召开。这是物流行业首次由政府部门组织召开的物流工作会议，标志着物流产业发展进入一个新的阶段。
4.我国履行入世承诺，2005年12月涉及物流服务的领域全面放开，跨国物流巨头大举进入中国物流市场。我国国有物流企业、民营物流企业与外资物流企业形成三足鼎立之势。物流企业重组整合步伐加快，在竞争与合作中加速成长，促进了物流产业的发展。
5. 制造企业与商贸流通企业积极运用现代物流理念和运作模式，连锁零售、汽车、钢铁、医药、粮食、农资、家电、电子、图书、快递等专业物流迅速发展,促进了我国企业和产品竞争力提高，带动了相关产业的发展。
6.区域物流发展加快。泛珠三角地区、长三角地区、环渤海地区以及东北地区加强联合与协调、统筹规划，合力营造区域物流发展的“大环境”。
7. 上海洋山深水港一期建成投用，上海港货物吞吐量为世界第一，集装箱吞吐量居世界第二；天津滨海新区建设进入新的阶段，即将成为又一个国际枢纽港；各地专业化的物流配送中心初具规模，物流园区、基地、中心、港口、货运场站等物流节点建设积极稳步推进。
8.各有关部门认真贯彻落实九部门文件精神。国家税务总局出台“关于试点物流企业有关税收政策问题的通知”，物流企业营业税差额纳税试点工作启动。海关总署先后出台保税物流中心、保税物流园区管理办法，电子口岸建设全面铺开，通关管理改革取得重大进展。国家标准化管理委员会和国家发改委等八部门联合颁布《全国物流标准2005-2010年发展规划》，一批急需的物流标准纳入规划。
9.《物流企业分类与评估指标》开始实施，首批26家5A级企业产生，物流企业形态有了“国家标准”。
10.主题为“经济全球化：采购聚焦中国”的第14届国际采购与供应管理联盟世界大会在北京召开，这是我国首次承办此类国际会议。会议取得了成功，获国际采购与供应管理联盟好评。
11. 我国物流行业第一份报纸—《现代物流报》正式创刊，物流新闻宣传工作进一步加强。
12.物流基础统计工作填补多项空白。国家发改委、国家统计局和中国物流与采购联合会首次联合发布我国物流经济运行数据，定期发布采购经理指数（PMI）和物流企业统计调查结果。
13.物流人才教育培训工作取得重大进展。全国开设物流本专科教育的大专院校达到160所，中专、职高400多所，全国中等专业院校物流教学指导委员会成立。教育部、劳动和社会保障部、中国物流与采购联合会共同发布了《关于开展职业院校物流专业紧缺人才培养培训工作的通知》，对实用型物流人才提出了培养目标和实施方案。
2005年发生在我们这个行业的大事还远不止这些。物流是个复合性产业，涉及到各个行业，政府、企业、大专院校和研究机构，以及新闻媒体都做了大量工作，我国物流的发展是全社会做出的贡献。仅从以上事项中，我们就可以看出一些趋势与特点：一是过去的一年，我国物流得到快速健康发展，形势很好；二是物流企业在竞争中重组整合，国有、民营和外资企业“三足鼎立”的态势越发明显；三是物流理念、现代运作模式和管理技术的应用领域不断拓展，现代物流在经济结构调整和增长方式转变中发挥更大作用；四是加大了对物流基础设施建设的投入，特别是节点建设步伐加快，物流技术装备水平得到提高，物流能力明显增强，物流管理和技术创新出现新的局面；五是物流行业基础性工作取得了突破性进展；六是以党中央、国务院和各级政府对现代物流工作的重视和支持，为现代物流发展创造了良好环境。
2005年中国物流发展的成绩有目共睹，存在问题同样不容忽视。一是供需不平衡。物流需求不足与有效供给不够并存，特别是高端需求、特色需求满足率不高。二是市场不规范。行业垄断、地区封锁、地方保护在有的地方和行业还比较严重，诚信体系建设相对滞后。三是我国物流企业“小散差”问题依然存在，缺少自主物流服务品牌。四是政策落实需要时间。虽然九部门文件正在落实，但还有许多工作要做。总之，我国物流发展形势很好，但许多问题需要认真对待，积极解决。
二、关于2006年物流发展形势和我们的工作
2006年是实施“十一五”规划的开局之年，是我国物流市场全面开放的第一年，也是贯彻全国现代物流工作会议精神的重要一年。展望2006年中国物流业发展面临新的形势：一是正在制定的国家“十一五”规划，将把发展现代物流放在重要的位置，物流发展的政策环境将会更加宽松；二是现代物流作为现代服务业向生产、建设、商贸等领域渗透和延伸，是调整经济结构、转变经济增长方式的重要内容，经济社会发展对物流服务的要求不论在“量”上，还是“质”上都会越来越高；三是随着物流市场全面开放，外国物流巨头进一步“抢滩”中国市场，我国物流面临国际竞争的压力加大，各类物流企业重组整合的规模和范围将会进一步扩大，优质物流资源将加快向强势企业集中，我国民族物流企业面临新的严峻考验；四是落实科学发展观，建设资源节约型、环境友好型社会对现代物流发展提出了新的要求，绿色物流、逆向物流、应急物流等在经济社会发展中将发挥更大作用。
在这样一个大的背景下，中国物流发展既有机遇，也是挑战。机遇稍纵即逝，挑战不请自来。我们要认清形势，把握机遇，按照中央经济工作会议的精神，用科学发展观统领现代物流发展，特别要注意以下几项重点工作：
第一，要用科学发展观认识和指导物流发展，在物流发展的各个环节落实科学发展观。现代物流业是服务业的重要组成部分，我国服务业的比重只有40.7%，不仅低于发达国家，也低于世界平均45%的水平。发展现代物流对于推动服务业发展和经济结构调整具有重大意义。当前，我国现代物流的运作水平还比较低。物流总费用与GDP的比率，比发达国家高出一倍左右，发展现代物流潜力很大，任务艰巨。通过发展现代物流，转变传统运作模式，可以较少的物流资源完成较多的商品流通和物资周转，达到降低成本，提高效率和效益，减少环境污染和资源消耗的目的。我们必须在物流领域贯彻科学发展观，用科学发展观统领现代物流发展。要在制定物流发展规划、扶持发展物流企业、构建物流基础设施、选择物流运作模式、推动物流管理和技术创新等各个方面贯彻科学发展观，为建设资源节约型、环境友好型社会做出贡献。
第二，要做大做强物流企业，培育自主物流服务品牌。这是企业生存的需要，行业发展的需要，也是参与国际竞争的需要。只有做大做强物流企业，才能实现物流产业的跨越式发展；只有培育自主物流服务品牌，才能实现“物流大国”向“物流强国”的跨越。经过几年来的发展，我国物流市场上，已经有一些民族物流品牌初具规模，显示出旺盛的生机与活力。如中远、中海、中外运、中邮、中储、中货航、宝供、远成、宅急送、锦程、南方、山东海丰、嘉里大通、南粤等。无论是国有企业，还是民营企业，有条件的都要做大做强，造几条“大船”。要培育大企业，扶持中小企业，积极发展民营企业。
第三，要延伸物流服务领域，推动结构调整和增长方式转变。在科学发展观的指导下，制造业、商贸业都会出现许多深刻的变化，工商关系也将会进入新的发展阶段。现代物流要适应市场需求变化，抓住结构调整和增长方式转变过程中的机遇，开拓市场，深化服务，努力挖掘“第三利润源”。要引导企业逐步改变
“大而全”、“小而全”的运作模式，运用供应链管理技术与现代物流理念，实现物资采购、生产组织、产品销售以及再生物品回收的一体化运作。以订单为中心改造现有业务流程，提高对市场的响应速度，降低库存，加快周转，提高市场竞争力。要鼓励流通企业采用先进的物流管理技术，降低流通成本，提高经营效率和服务质量。要积极发展连锁经营、统一配送和电子商务等现代流通方式，促进流通的现代化。
第四，要重视和支持农产品物流，为建设社会主义新农村提供物流保障。物流条件和运作模式落后是农民增产不增收的重要因素，改善农村物流条件，采用新的物流理念和技术，是建设社会主义新农村的重要措施。要改善基础条件，加强农产品物流体系的建设，建立以农产品批发市场为节点的适合我国国情的农产品物流网络体系。要加快农产品物流信息化建设，整合农产品物流分散运作资源，推广网上订单、拍卖、配送等物流方式。加快城市郊区农产品加工配送基地建设，加强产后的包装、加工和配送管理，做好食品安全监管工作。要打破地区封锁，建立农产品物流的“绿色通道”。
第五，要鼓励物流资源整合，改造和提升现有物流基础设施。要根据现代物流发展的规律，结合我国国情，打破物流资源的部门分割和地区封锁，鼓励物流企业跨部门、跨地区整合现有物流资源。尽可能多地利用现有的仓储、运输条件和业务网络进行改组、改造和提升。特别要按照现代物流理念和当地物流规划，抓好物流园区（基地、中心）、港口、货运场站等物流节点建设，发挥物流设施综合效益。
第六，继续抓好行业基础工作，加强行业自律。一是按照国家八部门联合发布的《全国物流标准2005年—2010年发展规划》的要求，认真做好2006年国家标准制修订工作，积极推进并完善物流企业分类评估标准。二是坚持执行国家发改委、国家统计局建立的全国社会物流统计核算制度，重点物流企业统计调查制度和采购经理指数发布制度，完善覆盖全行业的物流统计核算体系。三是巩固提高物流学历教育，加快发展职业资格培训认证，加强物流学科体系建设，建立物流与采购行业“人才库”和“专家库”。四是继续办好物流科技奖项，加强物流理论研究工作，联合和团结有关的专家学者和工程技术人员，组织开展课题研究、技术攻关、理论创新、成果评选推广等工作。五是开展行业自律，积极推进物流行业诚信体系建设。
第七，以贯彻九部门文件为重点，努力营造有利于物流发展的政策环境。国家发改委等九部门《关于促进我国现代物流业发展的意见》出台以来，引起了政府有关部门、地方政府高度重视和物流企业普遍欢迎。贯彻落实九部门文件是一项长期的工作，也是2006年全行业工作的重点。一方面政府有关部门和地方政府应该制定相应的实施细则，推动政策的落实；另一方面企业也要积极贯彻落实，并提出落实当中出现的新问题。中国物流与采购联合会愿意在这方面为企业和政府多做工作，搞好服务。2006年要以深入的调查研究为基础，帮助企业和政府解决一些实际问题，更好地发挥桥梁和纽带作用。
第八，要密切关注国际物流的发展趋势,推动我国物流跨越式发展。当前，国外物流管理和技术发展很快，新的技术不断涌现。我们要积极务实地推进物流信息化和现代化，充分重视无线射频（RFID）等新技术的推广和应用，加强供应链研究。要在密切关注和善于学习国外企业的经验和技术的基础上，要注意结合我国国情，发挥自身优势，采用先进适用的管理和技术，尽快提高物流能力和服务水平。发达国家是先有工业化，后有信息化和物流的现代化；我国处在工业化发展的中期，我们是信息化带动工业化和物流现代化。我们完全有条件，结合我国国情，在学习借鉴国外经验的基础上实现现代物流跨越式发展。
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记者从1月13日中国物流与采购联合会、中国物流学会主办的“中国物流发展报告会暨第11次中国物流专家论坛”上获悉，2005年中国物流与采购行业十件大事揭晓。分别是：
《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十一个五年规划的建议》,首次把“物流”列入要大力发展的现代服务业；
全国现代物流工作部际联席会议建立；
国家标准化管理委员会和国家发改委等八部门联合颁布《全国物流标准2005-2010年发展规划》；
国家发改委、国家统计局和中国物流与采购联合会首次联合发布我国物流经济运行统计数据；
国家标准《物流企业分类与评估指标》开始实施；
首次全国现代物流工作会议召开；
第14届国际采购与供应管理联盟世界大会在北京召开；
国家税务总局发出《关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》，37家物流企业列入营业税改革试点名单；
跨国物流巨头并购我国民营物流企业，物流行业重组整合步伐加快；
我国首次定期发布采购经理指数（PMI）。
以上10件大事是在企业、专家、媒体广泛参与推荐的基础上，经“第11次中国物流专家论坛”全体代表现场投票排定的。
（研究室）
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交通部部长李盛霖在1月15日召开的全国交通工作会议上说，为建设便捷、通畅、高效、安全的公路水路交通运输体系，促进经济社会全面协调可持续发展，交通部将在“十一五”期间着力办成六件大事。
据了解，六件大事包括完成“五年千亿元”任务，推进农村公路“通达”、“通畅”工程；基本形成国家高速公路网骨架，“五纵七横”国道主干线和西部开发省际公路通道全部建成；沿海港口新增吞吐能力80%以上，适应度接近1：1；大力发展内河水运，加快长江黄金水道建设；基本建立起海陆空搜救体系，重点水域安全监管和救助能力明显提高；公路水路运输枢纽站场建设取得显著进展。
为此，“十一五”期间我国交通事业要努力做好五个方面的工作。
公路建设方面：进一步完善公路网络，发挥路网整体效率。全国公路总里程达230万公里，五年增加38万公里。区域交通一体化进程明显加快。
沿海港口方面：建设上海等国际航运中心；进一步完善沿海港口布局，建设集装箱、煤炭、进口油气和铁矿石中转运输系统，扩大港口吞吐能力；改善港口航道条件；港口集疏运体系建设取得明显进展。
内河水运方面：完成长江口深水航道整治三期工程，长江干线航道进入系统治理阶段，航行条件明显改善，黄金水道优势进一步发挥；京杭运河堵航明显缓解；基本建成珠江三角洲高等级航道网；长江三角洲高等级航道网建设全面展开；西江航运干线通过能力明显提高；航电结合、梯级开发建设取得重大进展，湘江、嘉陵江全线渠化，右江梯级渠化全面展开。
支持保障系统方面：水上安全监管和专业救助现代化水平明显提高，监管和救助力量基本覆盖我国管辖水域和搜救责任区，险情预防和监控能力进一步提高。
行业文明建设方面：深入开展以“学建创”为主要内容的群众性行业文明创建活动，推动交通干部职工学科学理论和先进典型；建负责任的部门和负责任的行业；创一流的队伍、一流的作风、一流的窗口、一流的业绩。
2005年，随着我国进入加入WTO的后过渡期，我国市场开放程度进一步扩大。目前，我国进口配额许可证全部取消，贸易权放开，服务贸易所享受的过渡期已接近尾声；除汽车、零部件及少量化工品外，关税已降至承诺的终点。在新形势下，我国产业发展既面临着有利的机遇，客观上也需要面对市场竞争加剧的压力。为创造有利我国产业健康有序发展的良好环境，商务部围绕提高产业国际竞争力、构建和谐社会的总目标，积极运用国际通行规则，全面推进产业安全工作，成效显著，国内产业呈现出稳步发展、竞争有序的良好势头。
一、充分运用反倾销措施，遏制进口产品的不正当竞争。2005年，我国对进口产品发起反倾销调查6起，日落复审调查2起。作出产业损害初步裁决7起，最终裁决6起，终止调查1起。采取反倾销措施后，涉案产品低价进口冲击我国市场的势头有所缓和，国内市场价格恢复性上升。
二、进一步健全产业损害预警机制，及时提供预警信息。预警机制所体现出来的前瞻性、预防性特征，为维护产业安全起到了“雷达”的作用，是维护国家经济安全工作中的关键环节。2005年，商务部继续对456种重点敏感产品进行监测，并强化了汽车、化肥、钢铁、纺织、电子信息产品等重点行业的预警信息采集，指导并建立了长三角、珠三角等区域性及大型企业的产业损害预警体系。
三、规范产业竞争力调查，发布重点产业国际竞争力报告。产业竞争力调查可以为产业决策和可持续发展提供重要依据，根据《外贸法》和2005年商务部立法计划，商务部产业损害调查局完成了《产业竞争力调查规则》起草工作。通过科学的指标评价体系，对汽车、磷肥、电子信息产品的国际竞争力开展了调研与评价，并发布报告，得到了业界的一致认可。
四、积极帮助地方开展维护产业安全培训工作。结合中央西部大开发及振兴东北老工业基地的战略方针，2005年重点在我国西部及东北地区举办了一系列业务培训班。全年共举办、参与的各类培训班、研讨会共有7次，参训人员近千人，使全国商务系统对运用贸易救济措施保护国内产业安全有了更加深刻的理解。
2006年，商务部将继续加强产业安全维护工作，按照国际通行规则，有效地运用贸易救济措施；完善“一体两翼”产业安全工作体系，增强行业组织和地方商务主管部门在维护国内产业安全中的作用；研究产业特点，促进上下游产业协调发展；加强产业预警与贸易救济工作的有效衔接，提高综合业务能力。
据商务部监测，12月份全国千家重点零售企业零售额同比增长16.33%，环比增长20.13%，零售市场继续保持稳定增长态势。分企业类型看，内资企业零售额同比增长18.03%、环比增长21.64%，外资企业零售额同比增长9.04%、环比增长13.30%。分零售业态看，仓储式商场和百货店的零售额同比分别增长20.06%和17.11%。分商品类别看，建筑装潢材料和通讯器材的零售额同比增幅较大，分别为22.31%和22.08%。
“十一五”期间，国家将制定并实施促进技术创新、鼓励企业成为自主创新主体的进口税收政策。重点包括：
制订“振兴装备业进口税收政策实施办法”，在国家确定的重大技术装备范围内，对国内装备业自主开发、制造重大装备所需进口的关键部件及原材料给予一定的进口税收优惠。同时，对相应的进口设备税收政策进行适当调整，原则上停止实施进口相应整机的免税政策。将原用于进口设备的税收优惠支出调整为对国内企业自主开发、生产设备的税收优惠支出，在不增加财政负担的情况下支持国内装备制造业的发展。
对承担国家重大科技专项、国家科技计划重点项目或国家重大装备研发项目的企业，制定专项进口税收优惠政策。
进一步修订、完善有关科学研究、技术开发用品进口的税收优惠政策，明确企业从事科技活动进口科研用品的税收优惠待遇，加大政策力度，大力支持企业技术中心、国家工程中心的研发活动。
“十一五”期间，财政部将重点围绕以下几个方面做好进口税收政策工作：适当调整引进国外先进设备、技术的政策，鼓励引进的重点转到促进国内企业对引进技术的消化、吸收，增强企业自主创新能力上来；制定有利于环境保护、生态建设和短缺、资源性产品进口的政策，加大力度实施鼓励科技、教育、卫生等社会事业以及农业发展的政策；逐步缩小内外资企业进口税收的差别待遇，统一内外资企业在进口税收领域的优惠政策；逐步实施进口税收税式支出管理制度，根据国家的财力状况，实现对进口减免税规模的主动调控。
财政部副部长李勇在哈尔滨市参加“改善投资环境促进东北振兴国际研讨会”期间表示，“十一五”期间，国家财政将加大财税政策的支持力度，推动东北地区等老工业基地振兴，促进区域协调发展。
东北地区等老工业基地振兴战略实施两年来，财政部采取了多种有效财税政策措施，全力支持老工业基地振兴。“十一五”期间，财政部将继续按照党中央、国务院的战略部署，积极发挥中央财政的职能作用，坚持以改革促发展，加大财税政策的支持力度。
李勇说，财政部将继续支持深化国有企业改革，加快东北地区国有企业改制、改组、改造的步伐，加大对国有企业政策性关闭破产的支持力度，推进国有经济布局与结构的战略性调整；研究完善振兴东北老工业基地各项税收扶持政策，尽快出台豁免老工业基地历史欠税的政策措施；认真总结东北三省完善城镇社会保障体系试点工作的经验，进一步调整财政支出结构，增加社会保障投入。
李勇表示，财政部将加大对东北粮食主产区和“三农”的补助力度，增加中央农业开发资金投入，积极推进农业产业化经营，促进农民增收致富；继续加大商业性和政策性金融对振兴的支持力度。同时，加强基础设施和能源建设投入，配合搞好资源型城市经济转型。
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中国物流发展报告会暨第11次中国物流专家论坛1月13日在北京举行。本次论坛的主题是“回顾与展望”，分物流综合、物流服务业、行业物流、物流基础四大板块。会议总结一年来我国物流发展的整体情况，并对2006年的形势作了展望和预测。
我会会长陆江、常务副会长丁俊发、副会长兼秘书长何黎明、全国现代物流部际联席会议办公室崔忠付、国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣、中邮物流有限责任公司总经理李雄、沃尔沃卡车公司亚洲区常务副总裁吴瑜章等嘉宾出席会议并演讲。
与会嘉宾在演讲中从不同角度回顾了2005年中国物流发展中所取得的新成就，分析了2006年中国物流发展趋势及有利条件，并对2006年现代物流业的发展趋势进行了展望。嘉宾们指出，2006年是“十一五”工作的开局之年，“十一五”规划把现代物流作为现代服务业的重要组成部分，2006年的中国物流将会有一个大发展，体现在：一是国民经济快速增长，物流总量将持续扩张；二是对外贸易高速增长，国际物流将迅速发展；三是工业化进入中期阶段，物流专业化要求将进一步提高；四是城市化进程加快，物流发展的“二元”形态将逐步凸显；五是居民消费结构升级速度加快，终端物流服务将迅速发展；六是社会经济要求和谐发展，绿色物流将逐步引起重视。
此次论坛中与会全体代表还投票评选了“2005年中国物流与采购行业10件大事”。
（现代物流报）
我会易货交易专业委员会于2005年9月经民政部批准成立。该专业委员会是我国易货交易行业的权威性社团组织，主要业务范围包括：行业管理、信息交流、业务培训、国际合作、咨询服务等。目前，该专业委员会正在发展行业会员，组织相关行业活动，并积极为行业和会员单位提供服务。 （行业发展部）
汽车物流分会于1月10日在京召开了部分整车物流企业工作座谈会，会议由常务副会长兼秘书长沈进军主持，分会轮值理事长、安吉天地汽车物流公司总经理金麒为会议致辞。会议就携手共建全国汽车整车物流一体化运营平台形成共识，并对如何采取具体措施迈出平台建设的第一步形成一致意见。会议还通报了国家发改委等部委下达的《关于整合汽车物流运力资源的研究》课题情况，听取了代表对分会2006年工作计划的意见和建议。
（汽车物流分会）
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货代业转型初露端倪
随著WTO承诺开放到来后，外资企业可以在大陆注册自己的公司，外资进入急速增加；同时进一步实行对内开放，国内货代业也如雨后春笋般崛起。另外，一改过去的审批制为备案制，这些都大大刺激了国内货代业的发展。但也应该注意到，由于我国现代物流和货运代理处在初级阶段，不可避免地带有落后、分割、单一的特点。科技含量低，很少引进和使用高科技，观念认识也很落后；部门和条块分割，整个社会和地区形不成一体化；海陆航等只管自己，单一作战，没有综合对接。这就造成了社会运输成本比西方发达国家高出许多。
不过，令人高兴的是，货代业转型已初露端倪：一是过去货代仅仅是货运代理、维护货主利益、订单找车等，现在不仅是中介代理，大多数有实力的公司也是承运人。二是现在开始运用高科技信息网络服务，提出第三方物流解决方案，甚至是第四方物流。三是加速国际化人才培训，表明现代货代物流企业开始转型。
众多跨国公司在近日召开的西部投资战略座谈会上表示，随着四川等西部省区市在市场、能源、劳动力等方面的比较优势逐渐显现，他们对西部越来越感兴趣，但物流成本过高已成为目前进军西部的最大瓶颈。目前，一个集装箱货柜从成都运到上海的运输时间和运输成本，基本与从上海运到美国西海岸等同。比如两年前德尔福就一个出口加工投资项目与成都市深入谈判，最后却功亏一篑——德尔福方面最终将此项目设在了东部沿海。除了产业配套能力欠缺等因素外，放弃成都的根本原因还在于物流成本太高。不仅物流成本高，而且运输条件难以满足跨国公司的物流需求。四川汇维仕化纤有限公司外方合作伙伴、韩国SK公司透露，汇维仕每月的外运货物水路达到1500个集装箱，铁路运输需要150个车皮，而当地运力经常难以满足需求。
不过这些障碍在物流企业来说就可以变为商机，只要获得当地政府认可，则在运输、仓储等方面都可以入手，逐步发展壮大西部现代物流业。
80年代末以通用汽车为代表的美国汽车行业和以丰田为代表的日本汽车行业展开了激烈竞争，最终丰田等汽车大厂造成了对美国汽车业的竞争威胁并快速抢占了北美市场。美国人经过长时间研究发现，日本汽车之所以能在北美市场取得骄人战绩，很大程度上是因为成本优势，而日本企业的惟一货源策略（Single
Source）又是其取得成本优势的主要法宝。美国人尊崇多货源策略（Multi Source），看起来二者好像是背道而驰的。中国绝大多数企业擅长取长补短，权衡利弊，走中间路线，更愿意采用更为保守的第二货源策略（Second
Source）。这三种货源策略孰优孰劣，难以定论，必须结合供应环境、产品形态以及采购商与供应商力量对比，确定最终的货源策略。
一、货源策略优劣势分析
对于完全垄断市场，也就是纯粹卖方市场，采购商被迫无奈，只能采用惟一货源（Sole Supplier）策略。货源策略管理的重点是确保供应，整合采购需求，与供应商进行充分沟通并尝试签订长期合约，同时采购商必须应用全球采购模式寻找替代货源。实际上，随着产业竞争加剧与新厂商不断加入，完全垄断将会逐渐被寡头垄断竞争所替代。PC产业核心技术产品CPU供应商英特尔同样受到竞争对手AMD的竞争压力，微软在PC操作系统的霸主地位有朝一日也会有所动摇。对大部分采购商更有实际意义的是，当新产品和新技术在没有被别的厂商快速复制或应用前，怎样从惟一货源获取及时供应和厂商技术支持变得更有现实意义，而不是价格，因为这种采购环境下价格制定权掌握在厂商手中。这一货源策略一般适用于专利产品、独家核心技术领域。
对于完全竞争市场，表现为买方市场，市场上有很多可供选择的货源，采购商货源管理的重点在于如何在竞争激烈的供应环境中找到优秀的供应商，并引入供应商竞争机制，不断优化供应商基准。采购商应积极发挥地位优势筹码，利用先“撒网”后“筛选”的货源开发策略，寻找到有强烈合作意愿并有竞争优势的厂商，最终通过招标与货比三家的方式选择合作伙伴，并建议同一产品的供应商最多不要超过三家，以避免把所有的“鸡蛋”都放在不同的“篮子”里，最后造成这些“鸡蛋”相对于每个“篮子”都分量不够，失去吸引力。
日本企业惯用的单一货源策略，对国内企业的采购有很大的启示作用。早在上世纪80年代，国际上一些知名企业已经意识到供应商群体庞大带来的弊端，大刀阔斧进行供应商群体精简。施乐公司在20世纪80年代早期精简供应商达92%，供应商数目从原来的5000家减少到400家。克莱斯勒将供应商群体从20世纪80年代末的2500多家减少到300家核心企业。这些企业对供应商群体都进行了1000%数量级的缩减，这意味着即便是采购商保持以前的采购金额，分配给每一个供应商的“鸡蛋”数量将是以前的10倍左右。由于“鸡蛋”总数未变，只是“篮子”数量大幅减少，采购商与供应商的地位情势对比将发生变化，采购筹码将大大提升，有更多的时间和精力来管理和辅导其供应商，采购绩效必将大大改善。IBM通过50个供应商满足其85%的生产需要，这足以说明采购管理表现优秀的厂商在供应商群体的精简上所做的努力。
鉴于目前国内供应商的绩效表现与供应环境现状，第二货源是比较适宜采用的货源策略。这种方式既可以规避单一货源带来的供应风险，又可根据供应商的绩效表现合理分配订单比例。
为能寻找到市场上最具竞争力或最符合采购商要求的供应商，既往的货源开发模式必须调整，需要由被动、接受式的货源开发模式转变为主动出击、扩大视野的货源开发模式。采购需要走出家门，在尽可能广阔的市场中搜寻符合企业要求的供应商。
二、采购和供应力量矩阵分析
在供应商开发与管理的过程中，采购商要使自己制定的货源策略有效，就必须对供求双方的力量对比有正确把握。为此，在制定货源管理策略时，务必做好供应商与采购商力量矩阵分析。
当处在第一象限时，供求双方势均力敌，相互依存度较高。SRM（供应商管理）侧重于追求双方合作，形成生命共同体，取得双赢。
当处在第二象限时，采购处于优势地位，SRM侧重于采购如何利用自己的优势，选择优秀的供应商，并对其进行培育辅导，追求持续改善。
当处在第三象限时，双方对彼此都无足轻重，关系极不稳定，采购应采用灵活策略，甚至需要整合供应商，缩减供应商数量，实施集中采购，将其转化为对自己有利的第二象限。
当处在第四象限时，形势对供应商更为有利，采购需要发挥其智慧，在情势不利的情况下扩大自己的筹码、处理好双方的关系。如果可能，尝试发展为情势相当的第二象限。
采取适宜的货源策略，需要采购商发挥智慧才能，做好分类管理，对症下药。国内企业通过采取合适的货源策略实现供应商资源整合的舞台很大，如应用得当一定能大幅提升企业的采购绩效表现，从而提升企业的盈利表现。
根据英国德鲁航运咨询公司的调查和估算，在全球集装箱运量2亿多TEU中，空箱运量至少有4000万TEU。即使以航运业比较“冷静”时期的平均价288美元/TEU的空箱调运费计算，班轮公司也要多支出100亿美元以上来完成空箱的运输问题，其中还不包括在多式联运中铁路和公路的运输费用。班轮公司一般需要20%以上的运量来解决空箱调运问题。而随着近年来中国等亚洲国家对美、欧贸易顺差的加大，集装箱调运方面存在瓶颈是阻碍其加快市场开拓步伐的主要因素。因而，集装箱空箱调运已成为集装箱运输一个重大难题。
一、空箱调运问题产生的主要因素
1.港口进出口箱量和箱型不平衡
目前，在世界各班轮航线上几乎都存在由于货物运输的季节性变化以及航线两端国家或地区的贸易额不平衡等原因引起的货流量不平衡问题。在季节性变化方面，西方国家通常在年初是货物运输的淡季，4、5月份箱量逐渐上升，贸易额数量开始增多；在航线方面，中国等东亚国家出口货物到欧洲，远东北美航线也存在明显问题。此外由于进出口货物的种类和性质上的差异以及运费和装卸费标准不同，也造成了进出口箱型的不平衡。
2.港口集装箱周转较慢
集装箱周转期主要取决于港口堆存期和内陆周转时间。由于港口地区内陆集疏运能力偏低，造成集装箱在内陆周转时间较长；此外由于管理因素使集装箱运输单证流转不畅，交接手续复杂而造成货主不能及时提箱取货和港口严重压箱。这些都极大影响了集装箱的周转。为此，班轮公司为了满足货主的用箱需求和保证船期，不得不从邻近港口或地区调运空箱。
3.租箱合同中对退租地点的要求
由于港口进出口箱型和箱量的不平衡，使箱源分布不尽合理。为了避免或弥补租箱人租期满后在集装箱积压地区大量退租而造成的损失，在租箱合同中严格规定了集装箱的退租地点和还箱费用。还箱费用因地而异，从几十到几百美元不等。因此，租箱人在租期满时应将租箱调运至指定还箱地点或者还箱费用比较低的地区；否则，要向租箱公司支付高额的还箱费用。
4.修箱费用和修箱要求
因各地集装箱修理费用和各班轮公司对修箱要求的不同，班轮公司出于经济上或质量上的考虑，将集装箱调运至修理成本比较低和技术水平比较高、离港口近的修理厂修理。如在日本集装箱修理工时价为35美元左右，而我国只有3.2～3.5美元；此外国外某些修理厂有乱报修理项目、不如实作出集装箱修理估价单等现象。
二、解决空箱调运问题的可行途径
根据集装箱空箱产生的原因，通过研究可以找出优化空箱调运的可行途径，使集装箱空箱从多箱港口调运到缺箱港口，对空箱只进行一次调运，不做过多的无意义调运而增加调运成本。
1.班轮公司之间的相互合作
对船公司而言，通过船公司之间的联盟与合作可以扩大船公司的营运规模，实现集装箱共享。在主要贸易航线上建立多种网络，以便所有船公司能相互开展换箱活动，从而使集装箱船公司更高效地移动空箱。
因为每个公司在各港口或货源地的出货量及用箱需求都在不断变化，有的公司集装箱积压的地方可能是其他班轮公司用箱需求较大的地方，在周密计划的基础上互相调配可以达到双赢或多赢的目标。各个班轮公司之间开展集装箱的互用合作，将提高各合作方集装箱设备的使用率，减少空箱调运，降低集装箱管理成本。如中远集运积极开展同K—Line、YangMin及Hanjin等班轮公司的用箱合作，大大降低了空箱调运费用；同时也在需箱地区向其它班轮公司提箱，解决了缺箱问题。
2.船公司和租箱公司之间的联盟合作
船公司可以同集装箱租赁公司签署租箱合同，采用灵活租箱，根据实际用箱需求，在缺箱点或调运成本较高的港口和地区起租集装箱，而在压箱点将多余的集装箱退还给租箱公司。这样既满足了用箱需要，又节省了堆存费和空箱调运费。船公司也可以做“二次租箱”，即把承租的集装箱再转租出去。其中有的只是临时把零星的箱子转租出去，而有的则制订了大规模的出租计划。租箱公司参与使用某一航线上船舶的空舱位，使集装箱班轮公司更高效地移动空集装箱。租箱公司还可以全面管理集装箱班轮公司所有的集装箱，这对小型集装箱班轮公司来说是可以降低成本的。
3.船公司和集装箱制造厂商相互合作
船公司可以与集装箱制造厂商合作，利用厂商向其他国家和港口发货之际，向他们提供免费运输服务，同时免费或以较低的费用使用他们的新箱。而箱厂为了尽可能降低交箱费用也非常乐意同班轮公司合作。例如，中远集运公司积极与制箱厂和有关箱主合作，将新箱配货装船，节省了可观的用箱费用。
在缺少空箱的地区，如果当地的集装箱售价较低，可以直接购买箱子以解决用箱需求，从而节省昂贵的空箱调运费用。目前远东和东南亚地区集装箱成本较低，尤其是中国大陆，集装箱成本极低，通过在中国大陆购买箱子使进出口货物不平衡的地区用箱需求得到缓解。
4.利用电子商务解决空箱调运问题
近年来，一些第三方公司开发了多种集装箱资产经营管理的系统软件/解决方案，设立电子商务服务公司，依托国际互联网开展电子商务服务，促使资产所有者接受新的运作模式。这些公司为包括集装箱船公司、集装箱租赁公司在内等集装箱资产所有人提供专业的服务，以改进他们对集装箱的使用和经营，最大限度地减少空箱内重新配置费用，和经营者一起为降低公司的运营成本、减少不必要空箱调运、提高工作效率而努力，以求从有限的集装箱资源中增加更多的收入或利润。
5.采用不同类型的箱子，减少空箱调运
在运送货物的过程中，有时候可以考虑在航线上港口的吞吐能力，以及回来时箱子是否能被完全利用等方面的问题来进行选箱，这样有助于箱子的合理利用，减少空箱调运量。
在货物批量不大的航线上，选用规格不大的集装箱。对于往返货流很不平衡的航线，选用折叠式集装箱。这种集装箱折叠后的体积仅为固定式集装箱的1/4。选用折叠式集装箱可以减少空箱回运时的舱容损失及各种搬运费。如果要与外国船公司进行箱子交换互用，就应选用国际上广泛使用的集装箱。班轮公司在配备集装箱过程中，应合理确定灵活租箱、长期租箱以及自购箱的比例，以改善集装箱的周转状况并提高其利用程度。
为了适应公路和铁路的运输条件，使货运量少、运输条件差的国家和地区也能实现“门到门”运输，可以采用子母箱。子母箱是一种大箱里面装小箱的集装箱包装方式。在海上运输时采用大型国际集装箱，而在内陆运输时则采用小型集装箱运输，这也是减少空箱的有效方法。
另外，在运送各种非危险液态化工原料时，可以采用液体货物集装箱运输。液态空载自重仅相当于货物重量的2%左右，一个20英尺的ISO标准集装箱可以回送15个折叠后的液态以及其它附件。如此，原先需要16个20英尺的标准集装箱的空间现在只需要一个单位的空间即能完成回运，这对托运人来说无疑可以减少很大一笔回运空箱费用。
6.利用周边地区货源，向托运人提供优惠价格
出口是经济发展不可或缺的组成部分。产品能否销售出去也是空箱能否减少的一个重要因素。
为了解决空箱的回运问题，也可以采取一些优惠政策，例如给托运人提供优惠的价格，这种方法在冷藏集装箱运输中已经沿用了多年，尤其是在南非和澳大利亚、新西兰等缺少大量空冷藏箱的地区，采用这种方法可以大幅度减少空箱进口。在北欧/远东贸易航线上用这种方法使20和40英尺箱获得较好的平衡。
虽然这里主要是从海运角度谈了空箱的调运措施，不过解决空箱回运问题的思路，对其他形式的物流运力空放同样有效。
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近日，中远物流中标沙特RABIGH超大型石油炼化一体化项目海外物流欧美标段。这是中远物流成功走出国门，首次实现在第三国操作物流项目，标志着中远物流在海外工程物流领域取得了重要突破。
沙特RABIGH超大型石油炼化一体化项目总投资84亿美元，日本JGC公司作为EPC，负责烯烃联合装置的建设，所需物资全球采购，吸引了国际顶尖物流商参与竞争。中远物流以优质的标书和合理的报价，成功说服JGC，击败强有力的对手而中标。根据合同，中远物流将负责欧美八国采购物资的物流管理与操作，涉及货物超过10万方，物流总标的8000万元。
此次中标是中远物流在确定“走出去”战略目标后，第一次完全实现海外操作，在完全国际化的道路上迈出的里程碑式的一步，将对中远物流实现海外工程物流拓展带来深远影响。
继世界上最大的物流地产商——美国普洛斯公司落户通州后，日前，国内物流百强企业排名第四的招商局物流集团正式与通州物流基地签订合作项目。
据了解，招商局物流集团有限公司是香港招商局集团的全资子公司，在2005年度交通部评选的中国物流百强企业中排名第4位，主要为宝洁、可口可乐等世界500强企业服务。该项目占地142.5亩，总投资2亿元，建筑面积4万平方米，计划于今年3月启动，10月投入运营。
通州物流基地总经理甄宇表示，招商局物流项目集现代化物流服务功能以及信息交换、结算等增值物流服务功能于一体，不仅提升了基地对现代物流业务的承载能力，而且将进一步促进物流基地总部聚集区的发展。
据介绍，截至目前，通州物流基地已引进包括苏宁电气连锁集团北京采购中心在内的大型物流企业18家，投资总额超过25亿元。2005年1至11月，物流基地实现税收4417万元，同比增长130％。
天津港未来5年将投资367亿元,完善功能,扩大开放,到2010年完成吞吐量3亿吨、集装箱1000万标准箱,将成为航道等级达到30万吨级，陆域面积100平方公里，规模化、国际化、现代化的世界一流大港、北方国际航运中心。
中海集装箱运输股份有限公司(中海集运2866.HK)将斥资20多亿元人民币，购置4艘集装箱船与1.35万个干货集装箱。中海集运日前透露，已与中国船舶重工国际贸易有限公司及大连船舶重工集团签订购买集装箱船协议，并与东方国际连云港公司达成购买干货集装箱的协定。
这4艘可载4250个标准箱的集装箱船涉及总现金价为2.3亿美元，其中30%将以公司内部现金支付，余下70%则以银行贷款方式支付。有关船舶将于2008年9月30日开始陆续交付；1.35万个干货集装箱的购买价格约1.47亿港元。
中海集运称，扩充“运力”的主要原因是，目前集装箱海运需求持续增长，特别是未来几年澳洲航线或中国内贸航线增势强劲。
历时两年、经历23轮谈判最终“相中”广州的联邦快递亚太转运中心将在近日开始工程建设，这一联邦快递在美国境外最大的转运中心将在广州花都区花东镇李溪村进行项目动工的奠基仪式。日前获悉，为迎接这一工程动工，广州新白云机场方面在签约之后的近半年时间内都在不断地进行平整土地等工作。
初期包裹分拣能力达每小时2.4万件
据悉，整个联邦快递亚太转运中心建设将分期进行，预计2008年完成全部工程。目前，整个工程建设已有了较为详细的规划，包括跑道、分拣中心、厂房、办公大楼等。
据悉，联邦快递对这一位于广州新的转运中心注入的投资额达到1.5亿美元，建筑面积达到8.2万平方米，占地63公顷(941亩)，预计最初停泊航机28架，起始阶段每周将有228班货机往返广州转运中心。建成投入使用后，该中心初期将提供1200个就业机会，其包裹分拣能力将达到每小时2.4万件。2008年之后，该转运中心将承担并扩大公司目前设在菲律宾的亚太区转运中心的业务。
联邦快递中国代表处已设址花都
联邦快递已于去年将其中国代表处设在花都。业内人士认为，联邦快递亚太转运中心是未来联邦快递在亚太地区最重要的运营枢纽，该转运中心最终落户在哪里，意味着将大大提升该地区国际物流港的地位。
联邦快递亚太转运中心所在地区广州花都区也多次表示，将借助联邦快递亚太转运中心带动其地区物流经济，在该区“十一五”规划中，将把联邦快递亚太转运中心地花东镇建设成为田园城区。
联邦快递相关产业已纷至沓来
尽管联邦快递亚太转运中心动工日还未到，但与多家联邦快递相关产业的企业在和广州市有关地区进行具体洽谈，谈判结果已经非常明晰的有飞机维修业、飞机零部件等企业。
联邦快递母公司FedEx Corporation主席兼总裁施伟德曾表示，到2010年，联邦快递位于广州的转运中心估计将为中国经济带来110亿美元的直接产出，而这一数字将于2020年升至630亿美元，其中很大部分来自工业化发展。
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不同的企业或行业，因为主营业务的不同，其信息技术的应用都带有深刻的行业色彩。具体到中远集团，可以说他们的信息系统建设历程实际上就是一个对电子商务不断认知、探索、发展的过程。
一、从EDI起步
中远集团主要从事海洋运输，在货物运输的过程中，打交道的部门涉及银行、海关、港口、码头、商检、卫生检疫等各种各样的单位，货物的流转和信息传递息息相关。如果采用纸面文件形式进行信息传输，工作量之大是不可想象的。所以，从80年代初中远集团就开始了EDI（电子数据交换）方面的研究，当时研发出的EDI标准后来成为了中国海运界的通用标准，一直沿用至今。
中远集团EDI中心的建设起步于90年代初，当时主要是与国际著名的GEIS公司合作，由他们为中远集团提供报文传输服务。1995年，中远集团正式立项，1996年至1997年完成了中远集团EDI中心和EDI网络的建设，该EDI网络基本覆盖了国内50多家大小中货和外代网点，实现了对海关和港口的EDI报文交换，并通过北京EDI中心实现了与GEISEDI中心的互联，连通了中远集团海外各区域公司。目前，中远集团已经通过EDI实现了对舱单、船图、箱管等数据的EDI传送，在电子商务方面走在了国内运输行业的前列。
二、“中远网”建设渐入佳境
1997年，中远集团投入大量资金和人力，建成中远集团全球通信专网，并以该网络为基础，构建了中远集团Intranet网络平台。该平台的建成，促进了中远集团全球E－Mail中心的建设。截止1999年10月，中远集团已经建成以北京为中心，覆盖中国、新加坡、日本、美洲、欧洲、澳大利亚等国家和地区的电子邮件网络，中远集团海内外的大部分业务人员已经通过其全球E－Mail系统进行日常业务往来。
1997年1月，中远集团总公司正式开通公司网站。北美、欧洲、中远集运、中远散运、广远等集团各所属单位的网站也相继建成。网站的建立在树立中远集团良好企业形象、扩大中远集团影响、为用户提供高效便捷服务等方面取得了一定的成效，同时也为中远集团开辟了一条通过Internet与外界沟通信息、加速中远信息流转的新途径。
1998年9月，中远集运在网站上率先推出网上船期公告和订舱业务。这一业务的开展，突破了传统服务中速度慢、效率低、工作量大、差错率高的问题，将货运服务直接送到客户的办公桌上，使客户足不出户便可办理货物出口业务流程中的委托订舱、单证制作、信息查询等多种业务手续。在网上订舱业务的基础上，中远集团又向全球客户推出了中转查询、信息公告、货物跟踪等多项业务，从而使全球互联网用户均可直接在网上与公司开展商务活动。目前，公司推出的整套网上营销系统，已初步具备虚拟网上运输的雏形，具有较强的双向互动功能和较高的服务效率。其中电子订舱系统可使每一位网上用户在任何地区和时间内，通过互联网与公司开展委托订舱业务，任何一位客户只要具备上网条件，都可足不出户地直接访问中远的电子订舱系统。货物运输及中转查询系统则体现出方便、快捷、准确的操作特色。这项功能可使客户对货物实行动态跟踪，在网上随时查询单证流转、海关申报、进出口及中转货物走向等相关信息。信息公告系统还可以在最短的时间内将中远有关船期调整、运价变化等情况在互联网上作出及时反映。中远集团电子商务应用的成功开展，极大地提高了市场营销的科技含量，新的客户群越来越多地从互联网上聚集而来。
目前，“中远网”的建设已初具规模，中远集团近20个所属单位网站的建设已基本完成，各站点间也实现了链接，组成了“中远网”的基本框架，无论从企业形象还是业务功能上，都在向世界辐射中远的影响。
三、制定全面电子商务发展战略
中远发展电子商务的战略目标定位在从全球客户的需求变化出发，以全球一体化的营销体系为业务平台，以物流、信息流和业务流程重组为管理平台，以客户满意为文化理念平台构建基于Internet的、智能的、服务方式柔性的、运输方式综合多样并与环境协调发展的网上运输和综合物流系统。
动力平台——满足全球客户需求变化
随着电子商务的发展，客户的需求正由实体交易转向虚拟交易，客户最终关心的是以消费者为本的“供给链”、“供给链管理”以及“供给链一体化”在网上与现实之间的完美结合。因此，中远发展电子商务的根本出发点和唯一动力就是围绕全球客户的需求变化，为企业创造最佳的效益。
业务平台——全球一体化的市场营销体系
当前，包括中远在内的国际上各大航运企业的内部资源配置模式正在由航线型资源配置模式向全球承运的资源配置模式转变，将遍布于全球各地的人员、设备、信息、知识和网络等资源进行全方位、立体化的协调和整合，形成全球一体化的营销体系。中远电子商务是其全球营销体系的网上体现，中远全球营销体系则是中远全球性电子商务的基础平台。
管理平台——物流、信息流和业务流程的重组
中远电子商务的管理平台是实现物流、信息流和业务流三流统一，以创造更科学、更合理、更节约的生产与消费的衔接。这一管理体系从构成上讲，不是单纯的硬、软件技术，而是从市场上收集各种物流提供者所提供的信息，包括服务内容、方式、费用、时间等，另一方面以客户需求为准提供包括服务水平、质量、成本等信息，并将两方面的信息进行集中、加工整理、分析和融会贯通，从而在供求关系上达到互动性交易。作为全球承运人，航运作为全球物流的主干环节，与客户和其他环节的物流提供商存在天然密切的联系而使得发展电子物流具备先天优势，关键是要以互联网为基础，整合客户供应链各环节的物流提供者，构造面向客户的虚拟综合物流网络。
服务平台——“一站服务”和“绿色服务”
中远独具特色的“一站服务”，现在是由其全球营销网络中的每一个服务窗口全部接受客户原先需在公司其他几个部门或窗口才能完成的托运操作手续。客户只要找一位业务员，进一道门，办理一次委托手续，就可以将极其繁复的出运操作流程交付处理。而将来中远网上的“一站服务”，将使客户操作更便捷，只点击一下鼠标，就可完成所有手续。中远现在推出的绿色服务，是业务人员进驻客户单位进行联合办公，客户只需提供委托书或订舱书，整个出运业务流程便全部由这些业务人员来完成。而将来“绿色服务”的功能将直接嵌入客户的内部网络中，参与客户的电子商务过程，给客户提供更优良的服务平台。
技术平台——Internet和中远全球信息管理系统
完善的电子商务的前提和基础是完善的企业级计算机网络及金融、贸易和法律环境，中远集团正致力于从系统设计、数据标准、功能模块、网络技术上，将现有信息系统按照电子商务的更高要求进行完善和调整，致力于在国内外推广电子提单的应用，并在中国航运电子商务业内标准的建立上作出自己应有的贡献。
四、找准适合自身的切入点
如果说企业过去建网、做信息系统多源于提高办公效率的目的，现在搞电子商务则更多了一重关乎企业生存发展的使命感。企业做电子商务，首先都是搭平台建网站，但这只是第一步，电子商务之路应该怎么走，还要看企业想用这个平台做什么。
产品制造型企业想建的可能是网上市场，通过它更好地卖东西；服务型企业可能更希望通过网站增强、延伸自己的服务内容和手段，使自己更具竞争力。但这也只是泛泛而谈，让电子商务真正成为促进企业发展的有效手段，最重要的还是应该从核心业务入手，切入企业的关键需求。
以中远集团为例，它的核心业务是物流运输，涉及的单位多，处理的信息量大，为用户提供服务最需要解决的就是方便用户的办事流程，进行高效、准确、安全的信息服务。多年来，他们一直围绕这个主题，在运输服务领域进行信息技术的探索应用，从EDI中心、企业内部网到现在的“中远网”建设，先实现了信息流转电子化，然后一步步地把自己的各种业务搬上网，现在又在筹划开拓新的服务内容。他们看清了物流运输中自己应该扮演的角色，走出了一条中远特色的电子商务发展之路。
每个企业，都有自己特色的业务需求，找准自己的应用点，信息技术贯穿其中，发展电子商务就目标明确、有的放矢。如果看到别人做好了，自己单纯地进行模仿，南桔北枳，很容易费力不讨好。
2005年 11月 16日，作为安徽省邮政局的重点项目之一，蚌埠市邮政局与丰原药业股份有限公司的整体合作项目，历经长达半年的艰苦谈判和反复磋商，正式签订协议。这个在物流、速递等业务上的新型整体合作模式进入正式运行阶段，将为蚌埠局带来每年约
150万元的物流、速递等业务收入。预期此项目将成为丰原药业与邮政整体合作的样板工程，丰原药业旗下的淮南、巢湖、马鞍山等地药厂都将纳入与邮政全面合作的范围，开展区域物流共同配送业务。
一、利益共享促成合作
丰原药业是我国医药板块的优秀上市公司，由药品研发、生产、销售三个系统构成，建有国际一流的医药开发技术中心，拥有四家制药厂，业务遍及全国的销售公司和大药房连锁公司。丰原药业产品涉及生物制药、化学制药、中成药三大领域，是获双高认证的医药科技企业，年主营业务收入逾 2亿元。
物流状况是丰原药业关心的重要内容，该公司根据整体发展布局规划，并考虑到塑瓶输液产品向皖北周边辐射的运输成本，决定运用自筹资金在蚌埠市固镇药厂新建年产 8000万瓶塑瓶输液项目。先期拟投资 5300万元新建两条年产 4000万瓶塑瓶输液生产线，预计 2006年底完工。由此看出丰原药业物流项目合作潜力巨大，如不在该公司迅速扩张以前介入其物流业务，等到其他大型物流企业介入，邮政的竞争压力和业务成本都将大大增加。为此，蚌埠局在
2004年便将丰原物流项目纳入经营发展规划，列为 2005年的重点项目，志在必得。
丰原药业的规模扩张，导致其将资源和精力更加侧重于核心业务，部分外围的业务和工序会以外包的形式向外转移，物流业务就是其中之一。同时，丰原药业作为迅速成长起来的大型企业，虽然具有一定的运输能力，但是缺少物流运营的专业人才和经验，邮政介入该企业的物流业务，不仅需要规模、品牌优势，更需要提供专业化、精细化、符合企业特点的整体物流解决方案和贴身的全过程物流服务。为完全彻底地接手该企业的物流业务，与企业建立起更加紧密的合作关系，蚌埠局大胆创新，制定了以在该公司内设立邮政物流项目部为基础，以提供精细贴身物流服务为目的的物流运营方案。该方案一经提出，立即得到丰原药业方面的积极响应。
从丰原药业的立场上看，双方的合作首先可以利用邮政在物流方面的资源和经验，节省企业在物流环节的投资，将物流业务外包，以支付服务费用的形式获得服务，而不需要自己内部拥有运输设备、仓库等物流基础设施来满足这些需求，从而可以使公司的固定成本转化为可变成本。其次，邮政把物流项目部设立在企业内部，可以作为企业自己的部门进行运作，不仅不需要再引进或培养物流人才，还可以使企业有效地对物流全过程进行控制和监督。第三，由于有合同约束和规范，大大降低了内部管理的环节和精力，避免了企业自身的机构间推诿扯皮或执行不力的弊端。
从邮政的立场看，将项目部设在合作企业，使业务流程快捷顺畅，便于与企业的协调和沟通，将与企业建立起更加紧密的合作关系，不仅可以有效地避免业务量的流失，而且为进一步加深和拓展服务奠定了坚实的基础。
二、差异化凸显邮政优势
蚌埠的物流、快递市场竞争激烈，有大规模的物流集团，也有个体经营的小型公司，各种性质、规模的物流企业都有其独具的优势，物流服务产品也日益呈现出多样化的趋势。丰原药业方面的代表曾在接触中明确提到：同样的产品比价格，同样的价格比质量。
为在竞争中保持领先，避免因同质产品引发的恶性价格竞争，蚌埠局经过反复的市场调研和分析，提出了整合业务资源，以提供差异化、多层次、全方位的物流服务产品来避免同质竞争的策略。
这一策略在项目方案中体现为提供多层次、全方位的物流产品：一是高端产品提供规模性的运输服务，整车发运，利用邮政物流现有车辆及整合的社会车辆，承运丰原药业涂山厂的省内、省外整车运输，运价按丰原药业现行运价执行。中端产品有以中邮物流快速网支撑的区域性零担配送服务，零担发运（ 1～5吨）货物，省内通过省内物流专线发运，省际通过自有车辆和与南京邮政物流合作车辆进行运输，保证产品运输质量和时限。低端散件产品，利用速递的全国性网络，特快专递发运，承担丰原药业涂山厂的国内、国际邮件寄递，按照区域划分确定运价。同时，利用邮政物流和特快专递现有的信息网络提供物流信息反馈，确保运输、寄递时限。
这样的物流运营方案，对于丰原药业这种需求多元化，物流运输结构复杂的医药企业来说，十分合体，而且其他专业物流企业，在业务种类、网络规模上以及信息化程度上普遍都不具备与邮政竞争的实力，也提供不出邮政这种覆盖面广、信息化程度高
