中国物流与采购联合会

圆角矩形: 编者按：3月24日，由中国海关学会和中国物流与采购联合会共同主办的“口岸物流与海关通关改革论坛”在上海举行。来自海关、物流、货代、外贸、园区、政府、协会等单位和部门的近300名代表出席了本次会议。会上，海关系统、行业协会的领导与物流企业面对面交流，有的发表了精彩演讲或致词。本刊选载我会陆江会长、何黎明副会长和中国海关学会会长赵光华的讲话（均略有删节），以飨读者。

中国物流业发展很快。2005年我国社会物流总额增长25.2%，社会物流总费用与GDP的比率由2004年的18.8%下降为18.6%。中国物流由过去转变观念、普及知识、提高认识的起步期，已进入理性、务实、持续、快速发展的新阶段。

中国是一个开放的大国，口岸是中国与世界联系的窗口。2005年，中国进出口贸易总额达到1.42万亿美元，口岸物流的规模与结构发生重大变化。特别是港口物流发展很快，2005年，我国港口完成吞吐量49.1亿吨，同比增长17.7％；完成集装箱吞吐量7580万标准箱，增长23％，这两项指标已连续三年位居世界第一。到2005年底，全国港口拥有万吨级以上生产泊位1030个，有10个港口跻身世界亿吨大港行列。其中上海港货物吞吐量达到4.43亿吨，由世界第四跃居世界第一大港；上海港、深圳港集装箱吞吐量达到1800万标箱和1618万标箱，跃居世界第三位和第四位。

近年来，我国海关系统为适应形势发展的需要，大力推进通关改革，在海关监管模式创新、电子口岸建设，区域通关一体化，提高通关效率，营造口岸物流发展环境等方面取得重大进展，为我国对外贸易和现代物流发展做出了重要贡献。

口岸物流是中国物流领域的新生事物，它不是传统的口岸运输、仓储等物流活动的简单相加，而是以口岸物流一体化为特点的综合物流服务网络，涉及到物流的各个环节和物流管理的多个部门，特别是对海关通关管理改革提出了新的要求，许多问题值得我们深入探讨与实践。

为了让进出口企业、物流企业和相关管理部门了解海关通关改革的情况，让海关了解现代物流发展现状及需求，共同探讨口岸物流与海关通关改革的相关问题，我们举办了本次论坛。这是中国海关学会和中国物流与采购联合会，共同推进口岸物流发展的有益尝试，也是我国海关系统与物流企业面对面交流，共同探讨海关通关改革与口岸物流良性发展的极好机会。

同志们：刚刚结束的十届人大四次会议通过的“十一五”规划纲要，第四篇“加快发展服务业”，第十六章“拓展生产性服务业”，单列一节“要大力发展现代物流业”的内容。标志着现代物流的产业地位得到确认，也表明国家政策上重视和支持物流业的发展，我国现代物流面临前所未有的良好机遇。让我们共同携手，为我国现代物流业更快更好地发展做出新的贡献。

口岸物流与海关通关改革论坛小结

中国海关学会会长赵光华

此次论坛是中国海关学会和中国物流与采购联合会的首次合作，也是海关系统和物流企业、协会及相关管理部门的第一次高层次、大范围的全面交流，在大家的共同努力下，取得了较好的效果，达到了预期的目的。下面，我把本次论坛的主要情况，简要归纳如下：

一、本次论坛形成的共识

大会的讲演内容范围很广，包罗很多方面，很难以简短的篇幅加以阐述，但不少内容可以说是“英雄所见略同”，有许多共识，我认为，可以概要归纳为以下几点：

（一）口岸物流对我国开放型经济的发展具有重大的作用和影响

口岸是国门，是国家对外开放的窗口、外贸进出的通道。随着我国经济的高速增长对外贸易的迅猛发展，口岸物流的水平对我国经济发展和对外开放有着越来越重要的作用。

加入世贸组织以来，我国对外贸易的增长速度是世界经济发展史上罕见的，2005年我国进出口总值达到1.42万亿美元，居世界第三位。海关监管的进出口货运量达到21.21亿吨，相当于2005年全国港口完成吞吐量49.1亿吨的43%。这么大的外贸货运量，如果没有口岸物流的快速发展，是难以达到的。口岸物流是我国现代物流发展的一个极其重要的领域，是国民经济发展的重要基础，也是我国参与国际经济合作和发展对外贸易的重要条件。口岸工作的效率直接影响一个国家或地区的对外贸易和投资环境。

（二）发展现代口岸物流需要各相关部门齐心协力，不断提高综合管理水平

我国口岸有海港、空港和陆路口岸，分布范围广。全国有254个一类口岸，每个口岸都是由众多隶属关系不同的部门和机构共同行使管理和运行职能。口岸的国际物流，涉及到海陆空的运输部门、货代、仓储、外贸、港监、检验检疫、税务、外汇、银行和海关等诸多部门，口岸物流综合环境的营造要靠方方面面的共同努力。要营造和优化口岸物流的软环境，必须建立良好的协调机制和有强有力的协调部门。

(三)海关是国际物流管理链条中的重要环节，海关通关改革取得明显成效，有力地促进了口岸物流业的发展

在本次论坛上，海关有5位领导作了讲演，可以说，这是一次海关通关改革的集中介绍。有利于各位参会代表对海关通关改革的理念和模式的了解和理解，从而创造进一步深化改革的有利环境。

海关是国家对进出境货物的监管机关，担负着为国把关的神圣职责，同时也要为国家对外经济贸易提供优质的服务，创造优良的投资环境。近些年来海关在管理理念、管理制度、管理手段三方面进行了创新。建立了快速通关的作业模式（包括口岸快速验放、跨关区快速通关等），推进了珠三角、长三角等区域通关一体化改革，实现了“属地申报、口岸放行”的运行机制，正在积极推进以保税区区港联动为龙头，保税物流中心为枢纽、各类保税仓库为网点的全国范围内的保税物流网络。海关的一系列通关改革措施，使货物在口岸的通关效率明显提高，在有些方面已达到国际先进水平（如港深公路口岸通关为5秒/辆，美－墨为90秒）。改革的成果得到地方政府、企业和社会的认同，正在向既要管得住，保证监管到位、维护国家的经济、政治安全，又要通得快，确保货畅其流、提高通关效率，减低贸易成本的目标要求迈进。

(四)发展现代口岸物流，必须应用现代科技手段

海关的通关改革，所以能够取得重大进展和成效，很重要的是运用了计算机网络技术，建立了电子口岸执法系统，以及使用GPS卫星定位系统，电子关锁，卡口自动放行系统，集装箱X光检查设备等高科技装备。电子口岸是跨部门的电子政务工程，现已与11个国家部门实现了联网，已有21个地方电子口岸平台上线运行，推广应用项目达到36个，取得了明显成效和阶段性成果。海关正积极探索实施电子通关改革，实现通关手续全程无纸化。这是通关作业方式的根本性变革。

电子口岸的建设，将能实现国务院各部门间与大通关流程相关数据共享和联网核查。地方电子口岸的建设，将能实现地方各部门、单位和企业将大通关核心流程整合到统一信息平台上，实现全国“统一认证、统一标准、统一品牌”，使企业进出口通关更加有序、便捷，进一步提高我国对外开放水平和国际竞争力。

(五)构建海关与企业合作伙伴关系，最终实现海关有效监管与企业高效运转的双赢目标

企业需要海关提供方便快捷低成本的通关服务，因此海关必须根据形势发展，不断推进通关改革；海关的通关改革需要物流企业及有关方面的支持配合，才能顺利推进，最重要的是要求企业诚信、守法。海关正在逐步建立风险管理机制，在风险分析基础上，对所有进出口企业进行分类管理。对守法诚信企业提供最大限度的通关便利，对违规企业实行严密监控查验和稽查，既可解决海关无限的监管责任与有限的管理资源之间的矛盾，同时也为广大守法企业提供高效、快捷的通关环境，提高企业在国际市场上的竞争能力。

为此，海关和企业需要加强沟通和了解，相互支持和配合。这次论坛有这么多的海关和企业的同志参加，利用论坛这个平台进行广泛的接触和交流，是很有意义的。希望今后采取更多的途径和方式，加强相互交流，使海关和企业增进了解，携手合作，实现互利双赢，共同为国民经济发展做出贡献。

二、需要继续深入研讨的几个问题

一次论坛的时间是短暂的，发展现代口岸物流的课题是永久的。特别是“十一五”规划纲要提出了要“大力发展现代物流业”的战略举措。规划提出，2010年我国进出口贸易额将要达到2.3万亿美元(这个数字相当于当今世界贸易第一大国美国2004年的水平，比当今世界贸易第二大国德国2004年水平还高出43%)，口岸物流和海关通关改革面临新的形势和任务，有许多问题还需要深入探讨。现提出以下几个题目，供大家参考。

第一，关于口岸物流综合服务体系构建及其相互关系研究

什么是口岸物流综合服务体系，包括哪些方面，他们之间是什么关系，如何协调配合、实现良性互动，怎样共同营造口岸物流综合服务环境，促进贸易便利化和口岸物流发展。这方面的研究要超越地方和部门，才能有效有用。

第二，关于口岸物流园区研究

现有口岸物流园区分布是否合理，如何分类，是否适应未来口岸物流发展的需要？存在哪些问题，发展方向是什么？口岸物流园区这几年发展很快，但这方面的研究还比较薄弱，应该引起各位专家学者和管理部门、监管部门的重视。这是口岸物流发展中必须面对的一个问题。

第三，关于口岸物流信息化研究

信息化是口岸物流发展的灵魂，口岸物流的现代化离不开信息化。口岸物流公共信息平台的构建，都有哪些内容，涉及哪些部门，怎样互联互通，怎么样适应口岸物流发展的需要。“电子口岸”建设已具有一定规模，如何逐步向相关物流商务服务延伸，是否可以形成集口岸通关执法管理及相关物流商务为一体的大通关统一信息平台。这个问题需要深入研究。

第四，关于口岸物流与区域经济一体化研究

口岸在区域经济发展中的地位，它的辐射范围，与腹地的联系方式，各口岸在本区域发展中的分工与合作，区域经济一体化对口岸物流的影响，口岸物流在区域经济一体化中的作用。区域经济一体化理论和实践的发展都很快，但其中口岸物流与区域经济的关系需要深入研究。

第五，关于海关“风险管理”机制的研究

我国对外经济贸易迅猛发展，随着口岸物流规模扩大、结构改变、要求提高、通关主体多元化、涉及的国家和地区增多，海关通关管理面临许多新的课题。需要海关深入探索“严密监管”与“高效运作”的实现方式。海关提出建立风险管理机制，建设“耳聪目明智能型海关”，需要海关和企业有关部门共同探讨和研究，最终形成适合中国国情的“方法科学、手段先进、识别准确、反映敏捷、配合密切、管理有效”，涵盖海关工作各领域、各层级的风险管理机制。

第六，关于口岸物流的标准化研究

口岸物流标准化的特点、现状、问题，以及与相关领域和国际物流标准的衔接。口岸物流，作为连接国内、国际物流的枢纽，沟通生产、流通的桥梁，标准化问题相当重要，也十分突出，是实现贸易便利化的一个“瓶颈”，需要抓紧研究。

我国口岸物流发展现状与趋势

中国物流与采购联合会副会长兼秘书长何黎明

一、我国口岸物流发展现状与特点

口岸是国家对外开放的窗口，也是外贸进出口的通道。近年来，我国外贸进出口持续快速增长，已经连续四年保持20%以上的增长速度。2005年，我国外贸进出口总额超过1.4万亿美元，同比增长23.2%。不断增长的外贸总量，促使我国口岸物流快速发展，已成为我国物流的一个重要组成部分。

第一，口岸物流规模迅速扩大

随着外贸进出口总量的增加，我国口岸物流规模迅速扩大，己经形成沿海、沿江水运、航空和内陆边境全方位开放的立体化口岸体系。从物流的组织现状来看，港口承担着80%以上的口岸物流工作量。2005年，中国港口完成吞吐量49.1亿吨，同比增长17.7％；完成集装箱吞吐量7580万标准箱，增长23％。中国的港口货物吞吐量和集装箱吞吐量已连续三年位居世界第一。其中上海港货物吞吐量达到4.43亿吨，由世界第四跃居世界第一大港；上海港、深圳港集装箱吞吐量分别达到1800万标箱和1618万标箱，跃居世界第三位和第四位。航空口岸虽然在口岸物流中所占比重较小，但随着社会物流的结构性调整，增势迅猛。2005年，我国全行业航空运输总周转量、货邮运输量分别达到261.3亿吨公里和306.7万吨，比2000年增长113.3%和91.2%。内陆边境口岸物流主要以汽车、铁路运输为主，主要以东盟、俄罗斯等近邻国家和地区为主。沿江水运口岸受客观条件的制约，物流潜力还有待挖掘。

第二，口岸物流基础设施跃上新台阶

“十五”期间，是我国物流基础设施建设大发展的时期。交通行业累计完成建设投资2.2万亿元，年均增长18.7%，是“九五”期间完成投资的1.92倍。其中公路建设完成1.9万亿元，公路总里程达192万公里；沿海港口建设完成1313亿元，全国万吨级以上生产泊位达到1030个；内河建设完成326亿元，航道通航里程达到12.3万公里。民用航空行业固定资产总投资947亿元，比“九五”期间增加30亿元。共新增机场21个，到2005年底，全国共有民用运输颁证机场142个。

港口作为口岸物流的重要枢纽，基础设施建设有了突飞猛进的发展。2005年上海洋山深水港一期、唐山港曹妃甸港区相继建成开港，秦皇岛港煤四期扩容工程已经投产，还有青岛港前湾集装箱物流园区项目、日照港25万吨级矿石码头、宁波港北仑港区五期工程、漳州开发区四区项目、广州港南沙港区工程等等。现代化、专业化码头的建设极大地满足了口岸物流发展的需要。口岸物流基础设施投资的加大，改善了口岸物流的运作环境，增强了口岸物流处理能力。一个以港口、航空口岸为中心，以公路、水路、铁路为网络的立体化、枢纽型的口岸物流基础设施体系已经初步形成。

第三，物流园区、中心在口岸地区聚集

随着口岸从原来的海陆空中转集散中心，向综合物流中心的转变，现代口岸物流功能更为广泛，朝着全方位增值服务的方向发展，成为集运输、转运、储存、装拆箱、仓储、加工、信息处理为一体的重要枢纽。适应口岸物流发展的需要，口岸物流园区和物流中心相继出现，形成了多层次的口岸物流节点体系。首先是保税区和区港联动项下的保税物流园区。目前，上海、大连、天津、宁波、张家港、青岛、厦门、深圳等8个保税物流园区都已通过验收，正式封关运作。其次是邻近口岸的各类物流中心，以及在内陆靠近主河道、机场附近设立的A型和B型保税物流中心，大大提高了加工贸易型企业的物流速度。第三是以原有的仓库、保税仓库和出口监管仓库为网点，对于口岸物流的高效流转起到了积极的保障作用。需要指出的是，这些物流园区、中心都是在海关系统的大力支持下建立和发展起来的。

第四，依托口岸的物流企业不断成熟

国际口岸物流业的繁荣在于成熟的口岸物流运营企业。随着中国物流市场的全面开放，国际物流企业纷纷进驻各地口岸。UPS、FedEx、DHL、TNT、近铁等国际物流巨头纷纷在口岸新建或扩建转运中心或物流中心，马士基、美国总统轮船等航运企业纷纷租用口岸物流仓库，作为开展国内物流业务的重要枢纽。我国口岸物流企业以仓储、运输和货代企业为主，大部分是国有或合资企业。国有物流企业通过重组改制和业务转型，向现代物流发展，像中远、中海、中外运、中国货运航空、大连港集团、天津港（集团）、蛇口集装箱码头、招商局物流等全国领先的物流企业都把口岸作为重要的发展基地。民营物流企业在立足国内物流市场的基础上，也开始完善口岸物流环节，走向全球化的供应链体系。如锦程、海丰、大田、南方、宝供、宅急送等第三方物流企业纷纷开始国际化战略的制定和实施。

第五，口岸物流信息化步伐加快

口岸作为与国际市场相连的节点，对信息化水平提出了较高的要求。首先，以港口、码头、堆场为代表的物流枢纽信息平台正在兴建。其次，保税区、出口加工区等口岸监管区的信息平台建设取得初步成效。第三，单个口岸物流平台正在向大区域物流一体化发展。由上海海关牵头制订的《长三角区域通关一体化改革方案》正在实施。第四，大通关的整合力度大大拓展。从2002年开始启动的电子大通关，正在向税务、工商、商检、海事、银行等方面拓展，将逐步形成真正意义上的“无纸化大通关”；从海港拓展到陆港、空港，实现无缝连接；结合采用各种先进技术手段如全球卫星定位系统（GPS）、公共数据网络和信息平台、移动通信短信息通知等，加快通关速度。有关电子口岸和海关信息化进展情况，海关的同志会作详细介绍。

总之，我国口岸物流发展形势很好，正在发挥重要的枢纽作用。但是，我们也要清醒地看到，我国口岸物流发展中存在的问题。比如，体制的制约、市场的不规范、基础设施的衔接性和配套性不强，口岸物流人才匮乏，经营管理理念有待提高等等。这许多问题都需要认真对待，积极加以解决。

二、我国口岸物流发展的趋势

2006年，是实施“十一五”规划的开局之年，是我国物流市场全面开放的第一年，也是贯彻全国现代物流工作会议精神的重要一年。口岸物流作为现代物流的重要组成部分，今后仍将会有较快发展。从总体趋势看：

一是口岸物流总体规模将持续增长

根据“十一五”规划纲要，到2010年我国国内生产总值将达到26.1万亿元，进出口贸易额达到2.3万亿美元，分别比2005年增长43.4%和61.9%。外向型经济的持续发展，必将推动口岸物流总体规模的扩大，口岸特别是沿海大型港口作为进出口贸易枢纽，对区域经济得带动作用越来越明显，开始成为区域经济发展的“引擎”。

二是口岸物流服务范围进一步扩大

随着经济快速发展和大规模交通基础设施建设，现代大型综合性港口和机场以其强大的综合能力和广阔的影响区域，不仅在当今综合运输网络中成为不可或缺的重要组成部分，同时也是现代物流发展的重要资源。枢纽口岸在设施和后方集疏运系统的发展上积极配合，势必会创造更高效率的物流服务环境，并通过生产成本、流通成本的不断降低和信息服务的高效率，使口岸影响下的产业布局的范围得到拓展，口岸的服务和影响范围因此而扩大。“零库存”、“即时生产模式”、“供应商管理库存”等现代物流理念的广泛应用，也对口岸物流以至于海关通关管理提出了新的要求。

三是口岸物流的功能整合出现新的动向

口岸物流涉及集疏运输、仓储配送、流通加工、口岸通关、增值服务等物流过程，是进出口贸易的重要环节。口岸物流的快速发展，可以有效保证进出口贸易“物流、商流、信息流”的有效衔接，增强我国对外经济的竞争力。传统的港口、航空、公路优势与现代物流业相结合，将会出现物流功能依托口岸进行整合的新动向。传统口岸的设施、网络、技术和管理人才的优势，通过现代物流的手段，将中转、集散型口岸向综合服务型口岸转移。一批有现代理念和现代物流设施的物流中心、配送中心或物流专业公司将在口岸地区进一步聚集，并使它们与传统的口岸服务优势互补。从根本上实现由传统口岸物流的“港对港”服务向现代物流要求的“门对门”服务的转变，拓展口岸物流业务，提高口岸物流综合协调能力。

物流企业要提升其市场份额和竞争力，必将拓展与其链接企业的战略联盟。口岸物流企业与相关港口、公路、机场的战略联盟关系将得到发展，并加强与其相关的终端物流和干线物流的联系。同时，口岸物流企业通过市场运作、兼并、并购股权和投资合作等手段，将会做大做强。一批有经济实力、能按照国际惯例运作、网络结构合理的物流企业、物流园区和配送中心，将会在我国口岸地区得到较快发展。

四是口岸物流的专业化分工更加明显

随着口岸物流量的增加，客户对物流服务的要求也会越来越高，越来越细，口岸物流的专业化分工将更加明显。有干散货和集装箱物流，普通货和危险化学品物流，还有常温和低温冷冻等方面的需求，加工、分拣、包装等要求也各不相同。这就要求口岸与口岸，以及口岸内部物流企业根据自身优势，发挥专业特长，通过口岸资源整合、流程重组，推动口岸物流社会化、专业化、一体化运作，增强口岸物流竞争力，顺应市场发展的需要。

五是口岸物流区域一体化步伐加快

口岸是区域物流的枢纽，口岸物流的发展必将推动区域经济一体化。我国口岸物流发展以中心城市为核心，以产业关系为纽带，国际与国内资源迅速向长江三角洲、珠江三角洲与环渤海地区集中。而长江三角洲的上海、宁波，珠江三角洲的香港、深圳，环渤海地区的青岛、天津、大连等口岸城市其聚集效应已十分明显。东南亚自由贸易区与中日韩自由贸易区的积极推进，也给这些地区物流发展增加了新的空间。“十一五”期间，《国家高速公路网规划》、《全国沿海港口布局规划》等一系列全国规划的实施，必将促进口岸物流基础设施体系的进一步完善和协调，为口岸物流的全面发展奠定基础。

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【专题报道】

2006年3月CFLP中国制造业PMI为55.3%

2006年3月，中国物流与采购联合会发布的CFLP中国制造业采购经理指数(PMI)显示， PMI指数为55.3%，达到11个月以来的高点。从去年1月份起，PMI已连续15个月高于50%，显示中国制造业经济继续处于增长周期。CFLP中国制造业PMI指数的建立得到了香港利丰集团大力支持，该集团并负责英文版PMI的编制。

2006年3月主要指数保持比较明显的增长格局，新订单、生产、采购量、新出口订单和进口指数均比上月有较大幅度增长，分别达到60.7%、58.2%、59.1%、58.7%和55.5%，为近期的高点。购进价格指数在年初上升的基础上保持稳定增长态势，本月指数为55.1%。

特约分析师张立群认为：“3月份的PMI指数变化表明，中国经济在稳定增长的基础上，开始显现趋升态势，需要密切关注。1～2月份进口增幅明显提高，一定程度也反映了国内市场需求的旺盛。此外，汽车生产和销售的增幅都在90％以上。考虑到今年是“十一五规划”的第一年，注意关注新的经济升温苗头，防止过快升温，对于保持经济的稳定增长势头，为改革攻坚创造条件至关重要。”

2006年3月生产指数为58.2%，比上月大幅上升，高出上月5个百分点，显示了制造业生产呈强劲增长势态，预计未来制造业生产也将呈现稳定增长格局。在20个行业中，除食品加工及制造业的指数低于50%外，其它行业指数均高于50%。其中，通用设备制造业，专用设备制造业等6个行业的生产指数都高于60%。

2006年3月新订单指数比上月上升5个百分点，为60.7%，达到11个月以来的最高点。除了木材加工及家具制造业以外，19个行业新订单指数高于50%，显示了旺盛的需求态势。

3月出口订单指数比上月上升4.8个百分点，为58.7%，显示出口需求的增长趋势。从行业来看，仅有饮料制造业、木材加工及家具制造业和医药制造3个行业该指数低于50%。

积压订单指数在连续10个月低于50%之后，2006年3月攀升至53.4%，是去年以来的最高点。从行业来看，15个行业的积压订单指数高于50%，其中造纸印刷及文教体育用品制造业和通用设备制造业的指数已高于60%。

受新订单和生产增长的影响，2006年3月采购量指数为59.1%，比上月上升4.3个百分点。除了烟草制品业以外，19个行业采购量指数超过50%。

3月进口指数也有较大增长，为55.5%，比上月上升了4.7个百分点，为12个月以来的高点。其中，以电气机械及器材制造业、饮料制造业为首的14个行业该指数高于50%。

产成品库存指数已连续15个月在50%以下，市场波动变化快以及资金问题迫使企业降低库存。2006年3月该指数为46.8%，比上月升高1个百分点，达到五个月来的高点。

2006年3月购进价格指数为55.1%，与上月比稍有回落，显示价格趋稳态势。从行业来看，20个行业中，以有色金属冶炼及压延加工业、电气机械及器材制造业为首的15个行业该指数在50%以上。

2006年3月原材料库存指数为48.9%，比上月上升3.2个百分点。其中9个行业该指数在50%以上，其余11个行业该指数均在50%以下。

2006年3月从业人员指数为51.4%，比上月上升了1.1个百分点。其中，12个行业从业人员指数在50％以上，另外8个行业该指数均低于50％。

供应商配送时间指数3月份为50.8%，比上月微升0.6个百分点。其中12个行业从业人员指数在50％以上，另外8个行业该指数低于50％。

表 2006年3月制造业PMI指标（%）

指标	调整后指数	比上月
PMI	55.3	上升
生产量	58.2	上升
新订单	60.7	上升
出口订单	58.7	上升
积压订单	53.4	上升
产成品库存	46.8	上升
采购量	59.1	上升
进口	55.5	上升
购进价格	55.1	下降
原材料库存	48.9	上升
从业人员	51.4	上升
供应商配送时间	50.8	上升

(科技信息部)

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【产业分析】

需求准确定位是物流企业信息化成功关键

现代物流的根本宗旨是提高物流效率、降低物流成本、满足客户需求，并越来越呈现出信息化、网络化、自动化、智能化、标准化等发展趋势，其中信息化是现代物流的核心。从某种角度上讲，现代物流就是传统物流的信息化，即采用信息技术对传统物流业务进行优化整合，达到降低成本、提高服务水平之目的。因此，只有在准确分析物流企业信息化层次和现状的基础上，明确企业信息化的优势和不足，正确面对企业信息化面临的挑战，准确进行信息化需求的定位，才能抓住难得的发展机遇，在激烈的市场竞争中取得优势。

　　一、当前我国物流信息化还处于原始阶段

　　物流信息化是分层次的。第一层是基础信息化。主要解决信息的采集、传输、加工、共享问题，从而提高企业决策水平和产生效益。信息技术、网络技术解决了信息共享、信息传输的标准问题和成本问题，信息系统的任务就是为决策提供及时、准确的信息。在此层面基本不涉及或较少涉及流程改造、优化问题。第二层是涉及流程改造的信息化。企业为了不断降低成本和加快资金周转，将系统论和优化技术用于物流的流程设计和改造，融入新的管理制度之中，信息系统作用在于固化新的流程、管理制度以及在规定的流程中提供优化的解决方案，例如仓储优化，运输路径优化等。第三层是供应链的形成和供应链管理作用的提升，物流管理是其中的重要组成部分。此阶段要解决的核心问题是提高整个供应链的效率和竞争力，主要通过对上下游企业的信息反馈服务来提高供应链的协调性和整体效益。供应链管理的基础是建立互利的利益机制，而物流信息系统则是实现这种互利机制的重要技术手段。以上三个层次的应用中，后一阶段往往以前一阶段的基础为起点，即流程改造和过程优化控制要求具备一定的信息化基础，而供应链管理又以各企业流程设计和运行优化为基础。

　　从信息化建设的角度来看，中国的物流企业还处在相对比较原始、低级的阶段。据统计，己经实施或是部分实施信息化的企业只占了21%，全面实施信息化的企业只有10%。在整个行业的供应链当中，企业与上下游之间的信息流没有打通，流通环节多而导致流通成本居高不下，这也是因为很多物流企业信息建设层次较低，造成信息不畅所致。比较突出的问题及其原因是：

　　1.现代物流管理意识淡薄

　　现代物流不仅要求物流管理的各个环节实现自动化、智能化，而且要求物流运作的各种业务，即采购物流、生产物流、销售物流、回收物流的专业化和高效化，这就要求由独立的物流企业利用各种先进的物流设备和软件系统进行物流活动的组织。但是受现行经营体制的制约，我国多数企业的物流活动由企业内部组织完成。有关数字显示：在工业企业中，36%和46%的原材料物流由企业自身和供应方企业承担，而由第三方物流企业承担的仅为18%。产品销售物流中由企业自理与第三方物流企业共同承担比例分别是24.1%和59.8%，而由第三方物流企业独立承担的仅为16.1%。这种状况严重限制了物流活动向专业化、信息化方向发展，现有物流企业不能开发广大的市场，自然没有足够的资金改善自己的信息化设施和提高信息化管理水平。

　　2.信息技术应用和物流设备落后

　　信息技术和物流设备落后已成为制约我国物流企业发展的瓶颈。目前，信息技术在物流企业方面的应用不仅比较少，而且应用层次较低，计算机应用多局限在办公自动化和日常事务处理方面。根据中国仓储协会调查，2002年绝大多数物流企业尚不具备运用现代信息技术处理物流信息的能力。在拥有信息系统的物流企业中，其信息系统的业务功能和系统功能还不完善，缺乏必要的订单管理、货物跟踪、仓库管理系统和运输管理系统等物流服务系统，物流信息资源的整合能力尚未形成。而且在国外物流企业得到广泛实用的条码技术、RFID、GPS/GIS和EDI技术在中国物流企业的应用也不理想。另外，多数国内物流设备也都比较陈旧，包括立体仓库、条码自动识别系统、自动导向车系统、货物自动跟踪系统在内的物流自动化设施，应用不多。与国外以机电一体化、智能化为特征的物流管理自动化相比，差距很大。

　　3. 物流信息资源管理混乱

　　企业物流信息资源开发是物流信息化建设的核心任务，开发物流信息资源既是物流信息化的出发点，又是物流信息化的归宿。目前，许多物流企业的物流信息化工作没有解决好运作层和运作管理层的信息采集问题，以至于系统缺乏足够信息源，因而大大影响整个企业信息资源的开发利用。另一方面，不少企业忽视信息资源规划工作，缺乏统筹规划和统一的信息标准，致使设计、生产和经营管理信息不能快捷流通，不能共享，形成许多“信息孤岛”，企业还没有享受到信息化投资应产生的效益，从而严重阻碍了物流管理信息化的进程。

从上面的分析中不难发现，我国多数物流企业信息化处于前述的第一层次，少数处于第二层次。现阶段，物流企业的信息化核心就是以物流的仓储管理及运输管理为主要内容，向外延伸到电子商务和供应链管理。物流企业信息化的目的就是要满足企业自身管理的需要和不同类型企业在物流业务外包过程中对信息交换方的要求，也就是通过建设物流信息系统，提高信息流转效率，降低物流运作成本。

二、物流企业信息化所必须考虑的关键性需求

　　1. 以满足客户需求为中心的信息需求

　　订单处理：订单主要是指客户为了指示物流服务商从事某种对业务支持的物流活动而发布的指令，其中可能包括进出库指令、分销指令、采购运输指令、生产线配送指令、流通加工指令等不同的形式。通过信息化手段可大大提高订单的接收、处理的工作效率并节约信息交换成本。

　　库存管理：如果物流公司为客户提供仓储服务，那么客户货物库存状态的实时反映就显得非常重要。企业应积极实施物流管理信息系统，规范管理流程，使信息的实时反馈能力得以迅速提高。要广泛采用先进的信息技术进行库位管理、货架管理、批号管理、先进先出管理和退货、换货管理等，加强货物进出库信息的实时反馈。

　　货物跟踪：大多数客户对于其自身的客户服务水平都有较高的要求，尤其是消费品生产和批发企业。例如在化妆品行业，零售终端型的客户对于化妆品的即时库存补充有着相当高的要求，如很多大卖场严格地规定了补货的时间，如果没有在规定的时间内将货物补充到货架和仓库，则不予收货。货物的在途跟踪，包括与收货人交接信息的及时准确反馈，直接影响到客户对物流公司的信心，这也是物流企业信息化过程中必须重点考虑的信息需求。

　　车辆资源管理：由于多数物流公司自身的运输资源有限，不可避免地要进行车辆资源的外协。这时，客户往往担心物流公司对资源的控制能力而影响实际的物流运作质量，因此物流公司必须对外协车辆资源信息进行有效管理。通过建设物流信息系统，物流公司可较好地将外协车辆资源的信息，尤其是一些长期稳定合作的车辆资源信息在系统中进行维护，对每一辆车管理到车号、车型、驾驶员情况、车况、合作情况、费率、熟悉的线路以及其他相关的细节信息。

　　数据统计汇总：物流公司除了常规的物流业务操作，还必须在规定的时间向客户提供各种数据和报表。企业实施物流信息系统的过程中，一定要以客户的订单为纽带收集所有的原始数据，将库存状态变化、车辆调配情况、人员使用情况、成本费用支出情况在系统中随时更新，这样物流信息系统将保持完整的业务数据。通过编制特定的程序，可以将需要的数据从不同的数据源中析取，然后自动汇总计算，并按照预先定义的格式产生针对性的报表。

　　2. 公共物流信息需求

　　从物流企业信息需求角度分析，它需要一个物流公共信息平台提供以下有用信息：物流公共基础设施资源信息：包括道路、铁路、水运、远洋和航空运输网络、仓储网点、货运场站、运输装卸设备、交通流状况等。物流市场需求信息：包括货运配送、仓储加工、装卸搬运等物流功能需求，第三方物流服务需求、客户物流系统和网络发展规划设计需求、物流总代理等信息。物流业务运作资源信息：包括物流EDI、业务交易、国际物流报关、资金结算、税收、物流交易管理等。其他物流咨询服务信息：如物流客户资质管理、物流市场调查研究与预测、物流行业发展咨询、地区经济发展咨询、物流决策支持、物流相关政策、行业标准和法律法规等。

　　3. 企业自身管理的需求信息

企业出于自身科学管理的需要，在建设物流信息系统时需要综合考虑以下需求：成本管理、财务管理以及物流运作过程中的若干关键绩效指标考核等。

当前我国的物流企业并不是没有信息化的意识，而往往是不知道从何处下手。因为所需要投入信息化建设的方面是如此之多，而企业资源是有限的，很多物流企业就在“再不上信息化肯定灭亡”的感觉催促下，盲目上马。没有取得很好的效果则后续工作很难推行，进而信息化全面或部分失败，其实这都是没有找到良好的切入点。

比如我国物流企业大都没有把物流信息化放在战略高度来认识，往往是以满足企业内部管理为出发点建设物流信息系统，忽视对客户物流信息服务的建设，这种观念上的差距严重影响了物流信息系统的投入力度和实施效果。因此，完全可以把服务作为物流信息化的核心，围绕提供客户服务水平来改造物流管理模式与运作流程，并以此业务需求为依据来建设物流信息系统。

再比如，现在全社会中公共物流信息平台的缺乏，使得企业物流信息系统成为一个个信息孤岛，中小企业的物流信息化举步维艰。因此，建立物流公共信息平台，实现信息资源的充分共享和交换，是当前物流信息化的核心与关键，也是物流企业信息化发展的客观要求。一个有效的公共平台，其实际价值绝不在有形的物流中心之下，甚至能够获得正常实业运做所不可想象的收益率。

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【政府动态】

交通部：中美交通合作迈入新阶段

近日，中国交通部副部长徐祖远与美国海运署代理署长约翰·杰缅在华盛顿共同签署了中美海运磋商会谈纪要。这是两国政府海运协定自2004年4月21日正式生效以来双方举行的第一次双边海运磋商，也是中国交通部与美国运输部在中美商贸联委会框架下举行的运输合作工作组会议的组成部分。

国家税务总局：发布关于物流企业所得税问题的通知

3月18日，国家税务总局向各省区市和计划单列市国家税务局、地方税务局发布《关于物流企业缴纳企业所得税问题的通知》（国税函[2006]270号），全文如下：

根据国家发展和改革委员会等九部门《印发关于促进我国现代物流业发展的意见的通知》(发改运行[2004]1617号)的有关精神，按照《中华人民共和国企业所得税暂行条例》及其实施细则的有关规定，为了促进现代物流业的发展，增强物流企业竞争力，现就物流企业缴纳企业所得税有关问题通知如下：

一、物流企业在同一省、自治区、直辖市范围内设立的跨区域机构(包括场所、网点)，凡在总部统一领导下统一经营、统一核算，不设银行结算账户、不编制财务报表和账簿，并与总部微机联网、实行统一规范管理的企业，其企业所得税由总部统一缴纳，跨区域

机构不就地缴纳企业所得税。凡不符合上述条件之一的跨区域机构，不得纳入统一纳税范围，应就地缴纳企业所得税。

二、上述物流企业，是指具备或租用必要的运输工具和仓储设施，至少具有从事运输(或运输代理)和仓储两种以上经营范围，能够提供运输、代理、仓储、装卸、加工、整理、配送等一体化服务，并具有与自身业务相适应的信息管理系统，经工商行政管理部门登记注册，实行独立核算、自负盈亏、独立承担民事责任的经济组织。

三、物流企业统一缴纳企业所得税，由总部（总机构）向所在地省级主管税务机关提出申请，经省级主管税务机关审核确认后，通知相关主管税务机关执行。

四、物流企业申请统一缴纳企业所得税，应在申请统一纳税年度的3月31日以前，向总部所在地省级主管税务局提出统一纳税的申请报告，并附送总部和跨区域机构的营业执照、税务登记证(复印件)、企业章程、企业财务核算制度、总部与其跨区域机构的资产关系证明、总部上年度会计报表和纳税申报表、跨区域机构名单及所在地等资料。

五、统一缴纳企业所得税的物流企业(包括总部和跨区域机构)所在地的主管税务机关，要按照国家税务总局有关对汇总合并纳税企业实施管理的文件精神，加强对总部和跨区域机构的税收管理和监督。

商务部：出台《二手车交易规范》规范交易市场秩序

为规范二手车交易市场秩序，维护二手车交易双方合法权益，商务部根据《二手车流通管理办法》，日前制定并出台了《二手车交易规范》。

《规范》明确，二手车交易市场经营者和二手车经营主体应确认卖方的身份及车辆的合法性，且应核实卖方的所有权或处置权证明，如发现非法车辆、伪造证照和车牌等违法行为，以及擅

中国远洋物流有限公司和大连海事大学合作成立的中远物流大连海事大学物流研究院，将依托管理、物流、经济、信息、法学等学科，在物流基础设施、信息设备、物流系统规划与评价、现代物流管理及物流信息化等方面向中远物流提供咨询和技术支持，使物流研究院成为双方共同研究国际化物流服务体系，建设以现代科技为支撑的物流操作平台的基地、做大做强综合性的运输服务体系的基地、培养物流及相关领域高层次人才的基地。

中国物流公司启动“荷银”国际化项目

为对外全面塑造中国物流公司的国际化形象，对内完善公司治理结构，中国物流公司日前聘请荷兰银行为引进战略投资者的独家财务顾问。3月16日，命名为“玛莎拉蒂项目”的项目启动会在北京正式举行，标志着中国物流公司国际化进程迈开步伐。荷银为全球领先的金融机构之一，在物流融资领域经验丰富，在中国的投行业务已取得显著成绩。负责该项目的荷银工作团队刚刚为国内一家知名物流企业成功引进了国际战略投资者。

该项目的正式启动，将在中国物流公司国际化进程及未来的发展中起到里程碑的作用。

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【典型案例】

宅急送的管理工具

宅急送不仅有正确的经营战略，更具有强大的战略执行力与不朽的生命力。而这一切，都是建立在科学而自成体系的管理工具之上，让其有所凭借。这就是宅急送独特的管理艺术。

一、目标责任状 VS 平衡记分法

目标责任状：从2002起，总公司对子公司下发目标责任状。目标责任状包含工作单收入、营业收入、净利润、投资回报、应收账款周转天数、净资产损失、曝光次数七项考核指标。各项指标所占的权重含有相应的分值并直接与年终奖金挂钩。净利润考核指标占权重的50%，宅急送在注重规模发展的同时，是一个以盈利为主的企业。

平衡记分法：平衡计分法的宗旨是帮助企业的中高层就企业的使命、远景、长、中、短期目标、战略行动达成一致，并且作为一个沟通工具，使各职能部门及其管理人员更加明确自己在企业经营发展战略中的权责，各关键驱动因素之间如同链条环环相扣，战略实施一目了然。

企业的核心是盈利，管理思想所要教会人们的也就是为实现这个核心的方法论，两者都是策略管理制度中的一环，两者所需要的是将一个衡量系统变成一个管理体系，发挥真正的威力。

二、马拉松军团 VS 六西格玛

马拉松军团：宅急送的马拉松军团由职业经理人、高级管理者、管理者、预选干部4部分组成。宅急送干部马拉松赛1年评一次，首先是任职资格的认定，然后是对照标准述职。方法是，自我评定、平级评定、上下级评定，360度综合考核。最后，归入军团序列，每年经理的军团序列都会有升有降，甚至被淘汰出局。所以，宅急送的干部队伍，始终是一支高素质的人才队伍。

六西格玛：六西格玛由摩托罗拉从质量管理体系中首创。六西格玛是一种文化，是一种系统的以数据为基础的流程改善方法。在这个层面上它与宅急送的马拉松军团的文化内涵类同。宅急送干部使用不是停留在“能者上、庸者下”的口号上，而是建立在科学的考核基础上的职位变换。具体地说，一个干部的晋升，就如同西格玛的提升；反之，就是下降。“马拉松军团”上升的最高极限是进入宅急送决策层，而不断下降的结果只能是淘汰出局。

三、飞行播报 VS 团队执行力

飞行播报：飞行播报就是一架飞机飞上蓝天后，它所显示的飞行高度、距离、舱内外温度、离开的时间、到达的时间、航线等等，并将这些信息适时地反馈给航塔（中央控制室）。宅急送的各部门就像一架架飞机，各部门每月的工作计划就是飞行播报，什么时间完成什么事情，责任人是谁，完成状况如何，最终形成一道道工作曲线，一个个工作流程，达成年终目标。

团队执行力：团队执行力是企业落实发展战略的能力。执行力强弱决定了企业发展快慢。面对日益激烈的市场竞争，改善人员流程、战略流程、运营流程已成为很多企业提高执行力、加快发展的重点研究课题。

四、围棋手VS SWOT分析法

围棋手：在当今快运业，宅急送是一个自成流派的“围棋手”。宅急送每年都要对自己的优势、劣势、机遇、挑战进行分析，从而确定下一步战略目标、工作重点。目前状况下，宅急送的优势是体制，劣势是资金与人才，挑战是三个战略目标是否能够如期实现，机遇是快速网络推进。四者分析避其轻，当前，宅急送抓住机遇，乘势而上，进一步完善网络建设，形成“绿色割据”之势，巩固业务地位，推出服务精品。这就是宅急送的快运“棋风”。

SWOT分析法：企业策略是企业为了达成目标，对企业现有的内外环境条件变化、可能产生的冲击加以评估。SWOT（优势、劣势、机会与威胁）就是这样一种分析方法。

宅急送的三个战略目标非常明确，对于自身的优劣势有充分的认识，又能抓住发展机遇，这就是它高速增长的秘密所在。

五、郭氏椭圆形 VS 波士顿矩阵

郭氏椭圆形：郭氏椭圆形由宅急送华南区郭义鹏总经理首创。椭圆的核心是品牌，也就是现在的2D10、2D17；围绕核心的第一个椭圆是业务平台，包括“绿色割据”等；第二个椭圆为分公司；第三个椭圆为人才支持。而将人才、分公司、业务联系在一起的是执行力，执行力的好坏关系到品牌的树立。建立精细的业务平台是塑造品牌的前提条件，努力抓好分公司建设是塑造品牌的中间环节，实现人力资源的科学配置与有效控制是塑造品牌的根本保证。每项工作均离不开执行，要靠很强的执行力串联各项工作，从而完成中心任务。

波士顿矩阵：波士顿矩阵法将一个公司的业务分成四种类型：问题、明星、现金牛和瘦狗。针对有发展前途的问题业务和明星中的恒星业务继续大量投资；针对强大稳定的现金牛业务投资维持现状；针对处境不佳的现金牛业务及没有发展前途的问题业务和瘦狗业务只有“榨取”；对于无利可图的瘦狗和问题业务只能放弃。

波士顿矩阵法是在千变万化的市场竞争之中，合理分配各项业务资源，根据潜在利润分析各项业务在企业中所处的地位来决定。波士顿矩阵法分析的结果是资金的流向，郭氏椭圆形分析的结果更多的是人力、精力的流向。波士顿矩阵法是一种对业务的筛选法。

六、三线合一VS六顶思考帽

三线合一：宅急送人力资源开发系统根据每一位员工的血型、年龄、属相、性格、文化程度等个人因素，设计个人职业生涯。有三种发展形态，直线阶梯形、弧线形、交叉形。人力资源部根据个人特质，在三种发展形态中为员工确定适合自身发展的线形，最大限度地发挥职工潜能，达到事业的高峰。

六顶思考帽：是德•波诺博士开发的最流行、最有效的思维技能之一。它提供了“平行思维”的工具，避免将时间浪费在互相争执上。以六顶帽子比作六种不同的思考方法，白帽表示资料与信息，红帽表示直觉与感情，黑帽表示逻辑与批判，黄帽表示积极与乐观，绿帽表示创新与冒险，蓝帽表示系统与控制。什么样特质的人具有什么样的思维模式，什么样的思维模式能够解决什么样的问题。六顶思考帽第一简化思考，让思考者在某一时刻只做一件事情；第二让思考者自由转换思考方式。

三线合一与六顶思考帽都不失为认识自我的好方法。三线合一是为员工打造的职业道路，六顶思考帽送给您的是解决问题的思考方法。两者有异曲同工之妙。

可以看到，宅急送在日常管理中使用了大量的管理工具。这其中主要是已经成形的管理学工具，再加上宅急送自己日常工作中原创的管理工具。这些管理工具的使用，保证了宅急送在各项细节上的标准化，也保证了其整体发展顺利。

逆向物流控制六例

光明回炉奶、南京冠生园陈馅月饼，这一系列发生在物流逆向流动环节的管理危机为企业敲响了警钟，逆向物流的管理不容忽视。2005年6月，郑州“光明”山盟乳业加工回炉奶被河南经济生活频道曝光，一时间“光明牛奶如此制造”的文章迅速传播，给“光明”企业带来极大的压力，股价下跌超过17%，流通市值瞬间缩水了两亿元。抛开媒体的炒作和消费者对奶制品生产环节的不了解，单就事件而言，这是一起发生在产品从终端返回企业的逆向物流环节的管理漏洞；无独有偶，曾经的冠生园月饼也遭受过如此重创。

逆向物流与传统供应链方向相反，是从回收用过的、过时的或者损坏的产品和包装开始，直至最终处理环节的过程，其目的是为了恢复产品的全部或者部分价值，或合理处置减少物资消耗。

广义的逆向物流涉及到企业生产与销售、产品售后服务等各个方面,如生产加工过程中的原材料节约、废料重新利用、包装物的重新利用、次品的改造、产品消费后的回收处理等。它的存在取代了传统物料的单向运作模式，有利于减少不适当物流所带来的环境污染，减少因焚烧、填埋带来的资源浪费，同时也能降低企业处理废旧物品的成本，改善企业和整个供应链的绩效，具有巨大的社会效益和经济效益。

对于大多数企业而言，能够在正向物流系统中做好物流的周转已经是巨大的挑战，而同时又要求管理好逆向物流过程自然更是难上加难，这种没有收益、只有成本付出的过程成为不为人知的利润黑洞。要减少逆向物流产生的成本，必须在减少逆向物流本身和加强逆向物流环节的管理上做文章。

为了应对逆向物流运输量的增长，传统的做法是减少逆向物流环节，或者引进信息化系统、加强逆向物流系统的效率，这样虽然有利于减少损失，但对企业在每一个退货流程操作点上所丢失的利润毫无帮助，同时也无法避免因管理不善导致的危机。

从目前的形态看，逆向物流大致包括：退货、产品召回和包装回收三种形态。在这个逆向行走的物流链条中，除产品召回比较特殊之外，主要包括产品和包装两大类，因此这两大类也是逆向物流管理的重点。

这两大类别的逆向物流不仅是最终用户回流向生产商（经销商），还包括了来自上一级供应商的物资回流（比如光明牛奶事件就属于产品从中间渠道流向生产企业），这些都属于逆向物流。

因为产生逆向物流的原因各有不同，加之产品类型、属性、所处行业特征的千差万别，所以逆向物流的管理方式也各有差异。就产品而言，就有库存商品、完成寿命的商品、运输中被损坏的产品、由于生产造成的瑕疵品以及顾客的无瑕疵退货等几种，不同原因、不同产品的处理方式各有差异，因此处理方式需要具体对待。

单就产品和包材来说，除了一般处理方式之外，这种逆向流动的管理还具有极大的特殊性，举例如下：

一、产品包装材料

包装是商品的重要组成部分，包装物的顺利回收和再利用不仅节约成本，而且可以减少对资源的消耗。例如桶装饮用水，包装PVC桶的成本远高于其内容物，PVC桶如果不回收，成本摊加到商品价格上，普通消费者将难以承受，势必影响到桶装水的市场容量；如果不能快速回收，就会导致企业大量的资金沉淀在流通渠道中，影响到生产的持续进行。

相反，对于一些高档白酒，其包装材料虽然可以回收利用，但从经济角度讲却是极不合算的，并且如果不能有效管理，又有可能被不法商贩利用制假，最终损害自己的品牌形象，因此这类企业往往倾向于使用一次性包装材料来杜绝仿制风险。

案例：某品牌桶装矿泉水其PVC桶每个成本20元，客户5万，其送水网点为了节约人力，常建议客户每次要两桶水。如果每个客户家里有一个闲置的桶，水厂就必须多投入100万元购置水桶才能保证最基本的供应。

经过测算，客户平均5天使用一桶水。水厂老板先从分销商这一环节下手，给每个分销商的桶装水总数量比其客户保有量多30%以供周转，每天按其客户保有量的20%供货，同时用送货车将空桶运送回厂。对于消费者这一终端，按照每个桶50元收取押金，从经济的角度避免空桶的积压，另外，在桶上标明保质期7天，通过保质期的“风险”来迫使顾客放弃囤积，同时也保证厂家和分销商两者间正向和逆向物流的持续性和可控性。

二、库存商品（包括滞销品）

合理的库存是保持利润的基础，但是由于渠道及市场变化等原因，都会导致产品沉淀在渠道的各个环节，如果回收则更增加了产品的单位成本，因此需要采取措施减少回流。

对于库存商品，首先要分清导致库存产生的不同原因，如果是经销商的原因，可以通过销售政策的调整来激励或处罚经销商；对于卖场原因产生的库存，则加强与卖场的沟通，强化促销等加速销售，或者调整存货量和供货品种减少库存；而对于市场变化产生的库存，企业则应加强市场的前瞻性。

对于已经产生的库存，通常有四个办法处理：就地解决、当地或异地调配、退回厂方等。这几种办法其逆向物流环节依次增多，导致产品成本也依次增加，且错漏和造成商品损坏等风险也是逐渐增加。显然，解决这类产品逆向回流的原则也应该按照这种顺序进行。

案例：某汽车4S店，一辆宝石蓝色轿车由于颜色不讨好，一直卖不出去。厂方市场部建议，首先由这家店通过折价、赠送礼品等方式加强促销；在对这辆车进行促销的同时，告知同城的另一经销商，如果他们有客户需要这种颜色的车，允许调货；如果两周内仍然不能推销出去，告知相邻省份的经销商，并通知厂方销售部，查询全国其他经销商订货需求，如有订货计划，直接将这辆车调至该地；最后，在没有任何经销商需要这辆车的情况下，发送回厂重新改喷漆面。

贝因美在推广特许加盟店的同时，也面临产品逆向流动的压力。由于加盟店区域不同，各地区消费观念有很大差异，甲地的畅销品到了乙地就有可能成为滞销品；如果异地调配，则会导致产品单位成本增加。因此贝因美特许部通过销售策略的调整将滞销品转化为促销品，将原本需要退回的产品通过打折促销的方式在原地进行销售。这样一方面保证了加盟商的利润，同时也降低了渠道流通成本，基本避免了加盟导致的退换货问题。

部分厂家不堪返品处理的烦恼，宁可在商品购销合同中预先约定扣除一定的返品比例，这也就是人们所熟知的“零返品”购销方式。世界最大的日化用品生产商宝洁公司就是“零返品”购销方式的积极倡导者。

三、完成寿命的产品

很多类别的商品都会标定保质期，如药品、食品，一些商品会由于本身特性有销售时限，如报纸、杂志，另外，由于市场变化也会导致一些商品在未销售出去就完成了自己的寿命，如季节性流行服饰。

对于这类情况，处理原则主要是加强市场前瞻，减少商品“寿终”的可能。对于无法避免，已经“死亡”了的商品，首先是尽可能减少进行逆向物流的可能，同时也是最重要的一点，加强其在逆向物流环节中的管理，防止这些商品“死而不僵”，重新流入销售渠道。比如对于过期食品，采取将外包装回收的方式防止二次销售，或者在终端加强管理，就地销毁，这样会避免产品回流过程中一些不可预见的危机发生。

案例：某运动饮料，厂方供货基本按照该区域市场销售量按比例供应，在该批次产品接近保质期时大幅削价，加快促销和收回部分残值。对于超过保质期的产品就地销毁，但要求经销商必须剪切下外包装上的特殊标识，以保证该商品得到充分破坏和不可再次销售。

四、运输中被损坏的产品

从生产到消费终端，正向物流链条越长，环节越多，商品被损坏的可能性就越大。另外，运输方式不当、包装方式不当或包装物质量低劣都将加大商品在运输过程中损坏的数量。

既然商品在正向物流系统中产生了损坏，如果再进入逆向物流系统，只能进一步加重商品损坏；显然，最好的解决办法就是对正向物流系统进行控制，减少商品破损，即减少进入逆向物流的可能性。

案例：某种洗涤剂由于包装箱破损受到污损被退回厂，经过调查发现如下环节是造成破损的主要原因：包装纸箱材质差导致纸箱易破损，平均破损率为5.6%；运输过程转运环节较多，平均为7次。厂方改进办法是更换包装纸箱，使平均破损率降低到0.34%，减少十余倍；同时，重新调整物流系统，使出厂到卖场的转运次数降低到5次；另外，随同产品运输时按照0.4%的比例配置空包装箱，便于发现破损及时更换，避免污损加大。

通过综合治理，降低了回收成本，加快了资金流通，提升了企业经营绩效。

五、由于生产造成的瑕疵品

瑕疵品的产生，一种是因为产品设计和制造中产生的瑕疵所致，另外一种就是属于用户使用过程中产生的故障，对于这两类产品，厂方都有义务和责任承担修复服务。

对于尚未售出的产品还比较好处理，按照正常的逆向物流过程进行就可以了。但对于一些已经完成销售，瑕疵远未达到需要回到厂里进行处理，或者回收处理从经济角度或技术角度有较大困难的产品则逆向物流就不易控制和进行。对于这种情况，最好的办法就是尽可能降低瑕疵产品重新进入逆向物流，也就是说最好的办法是从正向物流的环节消灭逆向物流。

案例：汽车召回是最典型的例子。汽车在设计制造上存在隐患，在经过一段时间后才发现，如果回收处理，代价是厂方所不能承受的，通过多渠道通知用户，将有隐患车辆送回车辆所在地的服务站点，并将车辆送到各地的维修站免费更换新的零部件就可以解决，这即我们常说的汽车召回。

对于一些大型机械，派出工程技术人员上门维修、升级服务等，这些都是免除逆向物流的举措。而对于不可修复的瑕疵品，则可以改变产品用途，或者降价销售。3M防爆太阳膜一旦发现瑕疵，首先进行简单的“破坏”处理，防止进入渠道继续销售，然后转为当地培训教学、演示试验用途。

六、顾客的无瑕疵退货

一些退货往往并非产品本身的问题，特别是“无条件退货”作为一种服务竞争策略后，零售商常常使用无节制的退货政策，这种种情况都将给企业带来越来越大的损失。

这种问题产生的关键在于流通环节。通过和经销商的谈判，增加一些阻止性条约或者免责条款，甚至是利益层面的谈判，增加经销商的“关卡”作用和解决问题的能力，减少或避免这类情况的产生。

案例：飞利浦家电公司为了运回比例高达70%的无缺陷退货，每年都会因此造成几千万美元的损失。飞利浦公司成立专门的退货管理部门，在货物进入逆向物流供应链之前，就努力阻止退货现象的发生。

飞利浦与零售商和服务商紧密合作，以共同减少退货现象发生。比如强化退货规定的管理，同时改善销售系统，让服务商看到利润，积极性得到提高，尽量当地就解决问题。

而针对消费者，在提高产品的易用性的同时，又在产品的包装盒内增加“阻止性”说明书(免责条款)，这些措施都有效地降低了无缺陷退货的发生。现在飞利浦公司平均每年减少的退货达50万件，价值超过1亿美元。

文本框: 编委会主任：丁俊发副主任：何黎明戴定一
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