中国物流与采购联合会

中国1978年从日本引进物流这一概念以来，已走过了近三十年的路程。各国物流业的发展历史证明，现代物流业是随着经济的全球化与信息网络技术的发展而发展的，是与一个国家的工业化水平、信息化水平协调一致的。中国的现代物流业经过近20年的准备与起步，从“九五”开始，特别是进入“十五”以后，有了较快的发展。可以这样讲，中国的现代物流业已迈过起步期，进入快速发展期，现代物流业已成为中国国民经济发展的重要产业，是进入二十一世纪中国经济发展的加速器。

3月14日，第十届全国人民代表大会第四次会议批准了《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》，在这个《规划纲要》中，破天荒第一次把现代物流业单列一节，第四篇“加快发展服务业”中的第十六章第二节“大力发展现代物流业”将载入史册，成为中国物流业发展的一个里程碑。

一、为什么把现代物流业列入服务业，列入生产性服务业？

人类在生产与再生产过程，或者说人类的经济活动中，主要是生产、分配、交换与消费，参与这四个环节的人可以归纳成两类，一是生产者，二是消费者。没有生产也就没有消费，没有消费也就无需生产。但生产也好，消费也好，都必须有满足生产的服务与满足消费的服务，面向生产者的服务业叫生产性服务业，满足消费者的服务业叫消费性服务业。长期以来，中国实行计划经济，满足生产都是按计划执行，所以一提服务业，都认为是为老百姓服务的行业，生产性服务业得不到应有的重视。这次《规划纲要》中提的是“拓展生产性服务业”与 “丰富消费性服务业”，是十分有针对性的。

生产性服务业是指为第一、二、三产业的实物生产和服务生产提供服务的产业。我们可以把生产区分为农业生产、工业生产和服务业生产，农业生产产出农产品，工业生产产出工业品，服务业生产产出服务产品。无论是农业生产、工业生产和服务业生产，都需要外购服务作为生产要素投入本企业的生产过程，这些外购服务就构成服务性生产资料。

在国际上，一般把50%以上产品用于生产的服务部门称为生产性服务业，50%以上产品用于消费的服务部门称为消费性服务业。也就是说，一些服务产品既服务于生产也服务于消费。在发达国家，生产性服务业在整个服务业的比重要超过60%，其发展速度也明显快于消费性服务业，特别是金融、保险、物流、运输、信息、商务服务发展最快。1980～2004年，全球服务贸易规模从3600亿美元扩大到21000亿美元，增长了近5倍，增长的主要是生产性服务业。上海悟出了这一趋势，2003年率先提出重点发展与制造业相关的“3+5”生产性服务业，即3个重点专业性服务业（汽车服务、工程装备配套服务、工业信息服务）和5个公共性服务业（技术服务、现代物流、工业房地产、工业咨询服务和其它工业服务）。

20世纪70年代以来，世界产业结构调整，发达国家纷纷将劳动密集型产业，特别是制造业向发展中国家转移，而自己迅速发展生产性服务业，从而获取经济控制力。许多国际性大城市，在经济全球化与区域经济一体化过程中，从高度集中的制造业模式向高度集中的生产性服务业模式转变，生产性服务业已成为国际大都市的一个标志性产业。

现代物流业是一个主要为生产者服务的产业，根据物流术语国家标准，其定义是：“物品从供应地向接受地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。”物流的实际运作，人们可以明确看到这一点。但需要说明的是，现代物流业也为消费者服务，城市里为千家万户进行的消费品配送就属于这一类。

二、“物流业”意味着什么，为什么物流业前要加一个“现代”？

在中国物流界，长期以来有一个争论，一派认为物流是一种经济运作模式，是一种方法论，不可能成为一种产业。如果它是一种产业，那是一种什么产业呢？它的边界在哪里，如何投入产出，它与其它产业将是一种什么关系呢？就像运筹学一样，不可能出现一个运筹产业。另一派认为，物流是一个产业，是一种复合型产业或叫聚合型产业。我在《正确认识物流、物流产业、物流管理等基本概念》一文中有这样一段话：“物流产业是物流资源产业化而形成的一种复合型或聚合型产业，物流资源有运输、仓储、装卸、包装、流通加工、配送、信息平台等。运输又包括铁路、公路、水运、航空、管道。这些资源产业化就形成了运输业、仓储业、装卸业、包装业、加工配送业、物流信息业等等。这些资源分散在多个领域，包括制造业、农业、流通业等等。把产业化的物流资源加以整合，就形成了一种新的物流服务业。这是一种复合型产业，也可以叫聚合型产业，因为所有产业的物流资源不是简单的叠加，通过优化整合，可以起到1+1>2的功效。”

在国际上，已实实在在地形成了一种看得见、摸得着的物流服务业，形成了一种空间点线面布局与一体化服务功能相结合的产业，形成了面向所有生产者与消费者的物流市场，看得见的手与看不见的手都在发挥作用。《规划纲要》明确“现代物流业”是对这一争论的一个结论。

为什么要加“现代”，主要是与传统物流加以区分。我们知道，传统物流讲的是物品在空间与时间上的位移，达到这一目的靠运输与仓储。在传统物流模式下，运输与仓储都是分割的，单功能的。而现代物流有四个基本的特征，一是以物流资源的优化整合为手段，实现多功能一体化运作；二是以信息网络技术为支撑，实现全程信息化；三是第三方物流企业的出现，成为专业化物流服务提供商；四是全球物流市场的形成，物流业作为生产性服务业已成为全球经济稳定发展的有力支撑。

三、现代物流业为什么要“大力发展”？

在第十六章“拓展生产性服务业”中共有五节，第一节“优先发展交通运输业”，第二节“大力发展现代物流业”，第三节“有序发展金融服务业”，第四节“积极发展信息服务业”，第五节“规范发展商务服务业”。在这里，每一节的定语是不一样的。大家都十分明白汉语中“大力发展”的含义。为什么要大力发展现代物流业，有两个基本的原因：

第一，中国经济发展一个很大的问题，也是经济发展中的深层次矛盾就是落后的经济增长方式，粗放经营带来成本太高、效率太低、竞争力太弱，而物流的落后是一个重要方面。根据国家发改委、国家统计局、中国物流与采购联合会对2005年中国社会物流统计公报，物流总成本与GDP的比例为18.6%，这一比例高于发达国家一倍。虽这与一个国家的产业结构有关，但从一个侧面反映了中国物流业落后于发达国家20～30年。

第二，现代物流业作为生产性服务业在发达国家发展很快，2005年中国的物流业增加值已占整个GDP的6.7%，占服务业全部增加值的16.5%，但还不够，要实现中国物流业的跨越式发展只有“大力发展”，而不能按部就班地慢慢走。

这里我想指出一点，《规划纲要》把现代物流业与交通运输业是分开的，这二者不能划等号。有的人主张交通运输业就是物流业，没有必要加以区分，我认为是不对的。也有人主张交通运输业+信息化＝现代物流业，我认为也不妥。应该肯定，交通运输业是现代物流业的基础，离开了交通运输业就谈不上现代物流业，但把交通运输业等同于现代物流业，把交通运输企业等同于物流企业都是错误的。《物流企业分类标准与评估指标》国家标准已把中国物流企业分成三个类型，一是运输型物流企业，二是仓储型物流企业，三是综合服务型物流企业，我认为是科学的，符合中国当前的客观现实。

四、“十一五”中国现代物流业发展的主要任务是什么？

在《规划纲要》中明确了四项任务：第一，“推广现代物流管理技术，促进企业内部物流社会化，实现企业物流采购、生产组织、产品销售和再生资源回收的系列化运作。”这里实际上讲的是企业物流，讲成千上万的中国传统制造企业、流通企业面对物流发展的大潮流怎么办？首先是理念转换，“促进企业内部物流社会化”，打破“大而全”、“小而全”的商业运作模式；其次是管理创新，“推广现代物流管理技术”；最后是实施企业供应物流、生产物流、销售物流与回收物流的系列化运作，这实际上就是供应链管理，对企业物流进行流程再造，进行一场物流变革。

第二，“培育专业化物流企业，积极发展第三方物流”。这里讲的是物流企业，要“培育”，要“积极发展”。讲到第三方物流，人们必然会问，有第一方、第二方吗？为什么要叫第三方？这的确不能回避，国际上通行把专业物流企业叫3PL，即第三方物流。主要是指供需双方以外的物流服务提供商，这里的供需双方，就是第一方与第二方。供需双方可能是生产企业与流通企业，生产企业自营物流称第一方物流，流通企业自营物流叫第二方物流。但供需双方可能都是生产企业，或都是流通企业，所以有人主张不要去人为地把一方、二方物流固定化、公式化。第一方、第二方、第三方物流是一个客观存在，国际上也出现第四方物流，即专门提供物流解决方案与管理第三方物流企业的物流企业。

第三方物流企业，即物流服务提供商在中国发展的历史很短，与跨国物流公司相比，资金量小，功能单一，信息化程度低。所以各级政府必须“培育”，必须“积极发展”。

第三，“建立物流标准化体系，加强物流新技术开发利用，推进物流信息化”。这实际上讲的是中国现代物流业发展的三大技术支撑。一是标准化，二是信息化，三是物流技术现代化。物流要实施多功能、一体化运作，要实施跨区域、跨国界的高速运转，必须标准化，没有标准化就等于在高速路上处处有路障，血液在人体内流动不畅。信息化是不言而喻的，没有信息化就根本谈不上物流的现代化，信息网络技术是现代物流业的生命线。

对物流标准化、信息化的看法比较好统一，对物流业有无高科技则分歧很大。有些人就认为物流业中根本没有高科技，没有什么先进技术可以开发，我认为这就大错而特错了。物流是一种先进生产力，物流业的水平从一个侧面反映了一个国家综合科技水平的高低。物流学是一个综合学科，涉及到管理学、工程学、信息科学等等。物流技术与装备涉及到先进运载工具与运载方式，特别是多式联运、集装箱与厢式半挂车、集装箱智能化、快递服务等；涉及到信息网络技术，特别是RFID；涉及到第三代港口与无纸通关；涉及到配送中心的机械化、自动化技术；也涉及到冷链物流、绿色物流、静脉物流、精益物流等新的领域。

第四，“加强物流基础设施整合，建设大型物流枢纽，发展区域性物流中心。”这一条讲的是物流业的空间布局与功能特性。提出了四大概念：（1）物流基础设施；（2）物流基础设施整合；（3）大型物流枢纽；（4）区域性物流中心。什么是物流基础设施？我认为包括五大运输方式中的重大设施，特别是铁路、公路、万吨级以上泊位、航空港、火车与集装箱大型编组站、油气管道等；也包括区域性物流中心（园区）、公共配送中心、公共物流信息平台等。对于物流基础设施必须实施国内外资金的多元化投入，并采取积极的财税、土地、价格等政策。

为什么要加强物流基础设施的整合，有三大原因，一是物流的先进性本身，讲的就是资源整合，功能整合；二是目前中国物流业发展的一个瓶颈约束就是体制，条块分割、部门分割、地区封锁，所以必须打破部门与行政区划的束缚，讲大流通，讲大物流，讲大市场，全国一盘棋，形成合力；三是一讲到物流基础设施就都去上新项目，其实首先要充分利用与改造存量资源，在此基础上实施优化整合，不足的再新建。

“建设大型物流枢纽”，就是告诉我们在中国现代物流业发展中，要注意线的延长、面的扩大，更要注意物流节点，特别是大型物流节点的建设，包括国际航运中心、大型航空港、大型火车与集装箱编组站等。能称得上大型物流枢纽的，一般都是沿海重要港口、内陆的交通枢纽城市。

“发展区域性物流中心”，说明了两个问题，一是要根据国家推进西部大开发、振兴东北地区、促进中部崛起、鼓励东部地区率先发展的区域发展总体战略，形成合理的区域性物流发展格局。比如长三角的物流发展必须以上海为中心，中部必须以武汉、郑州为中心，不能每个城市都想当物流中心，这样的结果等于无中心。二是这里的“物流中心”是一个广义的概念，可以泛指一个中心城市，也可以指由若干个大型物流园区（中心、基地）组成的集群式区域性物流中心。我一直主张不要以面积的大小去区分基地、园区、中心，实际上在空间布局与功能配备上是一个事物、不同叫法而已。当然国内外也有把一个企业叫物流中心或把物流企业的一个设施叫物流中心的。

五、为什么要把“大力发展现代物流业”写进“十一五”规划纲要？

这里涉及到一个在发展现代物流业过程中政府的作为问题。综观发达国家物流业的发展，政府推动是一个成功经验，特别是德国、日本、韩国等。中国目前处于从计划经济体制向市场经济体制转轨的关键时期，要实现中国物流业的跨越式发展，必须实施政府推动。政府推动的一个主要方面，就是进行总体规划。目前发改委正依据国家“十一五”规划纲要制定全国“十一五”物流专项规划，提出指导性意见，引导全国物流业的健康、快速、全面发展。

政府推动的目的是创造一种有利于物流发展的环境，并不是

去代替企业运作物流。鉴于物流业是一个跨部门的复合型产业，国务院已决定成立由国家发改委、商务部等13个部委与中国物流与采购联合会、中国交通运输协会组成的全国物流发展部际联席会议，协调处理物流业发展中的重大问题，全国各省市也都成立了协调机构，出台了物流规划与有关政策。目前要做的工作是扎扎实实地向前推进，特别是在人才培养、市场准入、物流标准、财税政策、土地管理、交通规费、配送车辆进城、快速通关、物流市场规范、货运代理等方面要采取切实可行的措施，有利于企业物流改造，有利于第三方物流发展，有利于全国物流总格局的形成。

中国现代物流业的前景阳光灿烂，中国现代物流业的发展任重而道远，我们这一代物流人肩负着历史的重任。

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【产业分析】

税收新政策给物流企业新的成本降低空间

税收新政策虽然仍然尚未在全国全面推广，不过应该也只是时间问题了。其中主要存在的是物流企业业务资格认证等方面的程序性问题。而随着新政实施，物流企业有望获得成本降低。

一、新政策中的筹划机遇

　　物流企业主要从事代理服务和运输、仓储业务，现行营业税政策规定，税务机关一般是按企业统一收取的服务业务收入，全额按照“服务业”5%的税率征税。而实际上物流企业还要支付给其他如运输企业和仓储企业较大比例的费用，只赚取差价收入。

　　如果按照现行税收政策执行，无疑对物流企业的收入造成了重复征税。而且，由于物流行业开具的发票一般为服务业发票，按照增值税法规定，虽然其中含有大量运输费用，但由于没有开具规定的运输业发票，也不能抵扣运费金额的进项税额。作为非专业运输企业的物流企业，按照《国家税务总局关于货物运输业若干税收问题的通知》（国税发[2004]88号）规定，只有利用自备车辆提供运输劳务的同时，提供其他劳务（如对运输货物进行挑选、整理、包装、仓储、装卸搬运等劳务）的单位，符合规定的自开票纳税人条件并可以认定为自开票纳税人的，其开具的货物运输发票才允许抵扣。因此，国税发[2005]208号只初步解决了仓储业务重复征税问题。

　　文件要求物流企业将收入分为交通运输业务和仓储业务核算，然后分别按差额进行征税处理。即：

　　1.提供运输劳务取得的运输收入按“交通运输业”税目征收营业税并开具货物运输业发票。凡未按规定分别核算其营业税应税收入的，一律按“服务业”税目征收营业税。试点企业将承揽的运输业务分给其他单位并由其统一收取价款的，应以该企业取得的全部收入减去付给其他运输企业的运费后的余额为营业额计算征收营业税。这一规定与《国家税务总局关于货物运输业若干税收问题的通知》（国税发[2004]88号）规定基本相同。

　　2.试点企业将承揽的仓储业务分给其他单位并由其统一收取价款的，应以该企业取得的全部收入减去付给其他仓储合作方的仓储费后的余额为营业额计算征收营业税。

　　从上述两点规定分析，只能是政策的初步到位，不能是完全的到位。因为物流企业结算的收入如果分开核算，分别取得收入，就不能统一开具发票收取价款。如果不能分开结算收入，显然就不能享受新政策的规定。这对一项业务既含有运输业务又含有仓储业务和其他服务业务的企业来说，其经营活动是会受到很大影响的。

　　尽管如此，这一规定也为物流企业和接受物流企业劳务的纳税人留下了税收筹划的空间。如物流企业有既提供运输业务又提供仓储业务的一项劳务，就可以在合理的范围内扩大运输业务收入，减小仓储业务收入，这样不仅使转换运输的仓储收入减少了2%的税率，也增加了接受发票单位的运费增值税进项抵扣数额。

　 二、新旧规定比较

　　文件规定，对被取消自开票纳税人资格的试点企业，同时取消对该企业执行本通知规定的税收政策。这一点与其他运输企业的要求是一致的。《货物运输业营业税征收管理试行办法》（国税发[2003]121号）规定，对自开票纳税人的联运业务，以其向货主收取的运费及其他价外收费减去付给其他联运合作方运费后的余额为营业额计算征收营业税。如果物流企业不符合货物运输业自开票纳税人资格的，其按差价征税的规定自然不能享受。

　　文件虽然规定了试点物流企业开具的符合规定的运输业发票可以抵扣7%的进项税额，但也是对原来规定的重复。文件虽然是指增值税一般纳税人在外购货物和销售货物过程中取得的运输发票可以抵扣，但按照《财政部国家税务总局关于增值税若干政策的通知》（财税[2005]165号）最新规定，一般纳税人在生产经营过程中所支付的运输费用，包括试点物流企业的运输费用，也是应该允许计算抵扣进项税额的。

　　文件关于营业额减除项目凭证“必须是发票或经税务机关认可的合法有效凭证”和“货运发票应当分别注明运费和杂费，对未分别注明、而合并注明为运杂费的不予抵扣”的规定，与原来《财政部、国家税务总局关于营业税若干政策问题的通知》（财税[2003]16号）和《国家税务总局关于货物运输业若干税收问题的通知》（国税发[2004]88号）及国家税务总局关于加强货物运输业税收征收管理有关问题的通知（国税发明电［2003］55号）规定是一致的。

　　虽然文件没有就发改运行[2004]1617号文件要求的企业所得税汇总缴纳问题予以明确，但是所得税细则对此早有规定。所得税实施细则第四条规定：条例第二条所称独立经济核算的企业或者组织，是指纳税人同时具备在银行开设结算账户，独立建立账簿，编制财务会计报表，独立计算盈亏等条件的企业或者组织。不符合细则第四条规定的物流企业在省、自治区、直辖市范围内设立的跨区域分支机构，不构成所得税纳税义务人。

　　三、其他物流企业税收处理

　　文件明确规定了名单所列的37户试点物流企业可以执行这一政策，说明其他物流企业暂按原政策执行。但各地地方税务机关可根据本地区物流行业发展的实际情况，选取具有一定经营规模、管理集约化并依法纳税的现代物流企业，向国家税务总局推荐参与试点。被推荐的企业经国家发改委、国家税务总局联合确认后，纳入试点物流企业名单，便可以按照新税收政策规定执行。

交通部《危险品船情况分析报告》解读

日前，交通部水运司公布了《2005年国内沿海跨省液货危险品船情况分析报告》。该报告除了对自2001年至今的危险品船市场加以总结和分析外，还为今后危险品船安全管理、行业发展以及确定管理重点等方面提供了可靠依据。

　　截至2005年底，国内沿海跨省运输的液货危险品船共1104艘、6,440,238载重吨，分别是2004年同期的111.7％和111.0%。其中，油船974艘、6,285,184载重吨，比2004年底增加103艘、611,771载重吨；化学品船127艘、240,356载重吨，比2004年底增加29艘、53,154载重吨；液化气船48艘、68491载重吨，与2004年底无变化。

　　一、油船运力继续加快更新，但船舶大型化有待进一步改善

　　2004年强制报废的油船（1974年建造）18艘，243,230载重吨。2005年新建（含2004年底建成2005年投入市场）油船80艘，569,210载重吨。到2005年底，沿海跨省运输的油船平均船龄为14.9年（考虑船舶吨位因素的每吨位平均船龄为13.6年），比2004年底下降0.7年。经过三年的大幅度运力更新，油船的平均船龄已从2002年底的18年下降到目前的14.9年，下降了3.1年。2006年这一趋势还将继续，年内还将有23艘（1975年建造）、157,422载重吨的油船强制报废，而新建油船投入国内沿海运输的增长势头仍然不减。

目前，14.9年的平均船龄已低于我部2号令（《老旧运输船舶管理规定》）规定的15年的老旧油船标准，总体上沿海油船运力船龄结构趋于合理，吨位结构仍需进一步调整。目前，3000载重吨以下的小型油船艘数所占比例高达58.2%，而三大集团新投入的油船多为4万吨以上，中等吨位的油船运力更新缓慢。按吨位分布，10000～30000吨的油船船龄明显偏大，达到21.9年，超出全部油船的平均船龄7年，其中一半以上的船舶达到26年以上的特别定期检验船龄，将在5年内陆续强制报废。从油船地域分布来看，地方航运企业的油船吨位普遍较小，平均吨位仅3020载重吨，不到全国平均值的一半（全国平均为6453载重吨）。以浙江省为例，其艘数占全国总数的42.7％，但平均吨位仅为2190载重吨。而中央三大航运集团油船平均吨位较大（23043载重吨），但平均船龄较大（为17.1年），运力更新的步伐需进一步加快。

　　二、化学品船运力增长较快，平均船龄进一步降低

　　2005年，化学品船运力新增的势头进一步加快。2005年化学品船（含油品化学品两用船，下同）同比新增近30%，其中2005年新建（含2004年底建成2005年投入市场）20艘、28,228载重吨。2005年底化学品船的平均船龄为12.7年（考虑船舶吨位因素后的每吨位平均船龄为12年），较2004年下降了1.2年（2004年较2003年下降了1.4年）。目前，化学品船总体船龄较轻，随着2004年特许批准的合资化学品船运输企业的新建化学品船在今年陆续投入市场，预计2006年化学品船的平均船龄将继续降低。

　　三、液化气船老化严重，急需加快更新

　　由于2005年无新增液化气船进入沿海市场，液化气船平均船龄继续加大。2005年底沿海液化气船的平均船龄达到了21.6年（考虑船舶吨位因素后的每吨位平均船龄为20.5年），距强制报废船龄不足10年。全部48艘液化气船中，老旧船（按2号令规定为12年以上）的比例高达87.5%，5年内将陆续报废的特检船（按2号令规定为26年以上）有19艘，也占到现有艘数的1/3以上。液化气船急需加快更新。

在一定程度上，这份《分析报告》可以反映出目前我国液货

危险品船的安全情况。排除人为因素，单纯从船舶角度分析，在其他技术条件都相同的情况下，船舶船龄越小，安全系数则越高。

如今水运业在我国发展迅速。近些年，有些水运发达省份以民间资本进入水运业居多。但是，由于民营企业主获取信息渠道有限，一些地方出现了不同程度的盲目投资现象。有了这份报告，企业的投资则更为明确。

此外，这《分析报告》也是政府主管部门了解和管理该行业的必要途径。相关主管部门可从统计数字中发现问题，并有效预测市场走势。比如通过此份报告，可以清晰地分析出，液化气船运力增长速度明显滞后于该货种的运输要求。

同时，《分析报告》也能在一定程度上反映出市场对船舶种类、船舶吨位、航线开设等方面的要求。衡量危险品水上运输市场健康与否，不能仅参照船舶吨位这一绝对数，而更应该使船舶吨位与货物运输需要以及航线开设情况相匹配，即所谓的市场平衡。

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【政府动态】

交通部、发改委、工商管理总局：4月18日公布国际班轮运输码头作业费调查结论

应中国对外贸易经济合作企业协会请求，交通部、国家发改委、国家工商行政管理总局（以下简称“调查机关”）依照《中华人民共和国国际海运条例》的规定，于2002年12月组成调查组，依法对国际班轮公司在中国港口收取码头作业费（THC）展开调查。

中国对外贸易经济合作企业协会提出，2001年12月，泛太平洋稳定协议组织（TSA）、西行泛太平洋稳定协议组织（WTSA）、亚洲区内讨论协议组织（IADA）、远东班轮公会（FEFC）等班轮公会和班轮公司之间通过运价协议在中国港口在同一时间、以同一标准收取码头作业费，其行为违反了联合国《1974年班轮公会行动守则公约》和《中华人民共和国国际海运条例》等法律法规。中国对外贸易经济合作企业协会认为，码头作业费是运费的组成部分，谁付运费谁支付码头作业费；班轮公会和运价协议组织未与中国货主进行有意义的协商；中国货主不支付码头作业费，班轮公司扣发提单和货物的行为，是滥用优势地位的强制交易行为。

班轮公会组织和国际班轮运输经营者认为，收取码头作业费，是为了提高运价报价的透明度，便于货主区分码头作业费和远洋海运费。征收码头作业费是国际海运市场正常商业行为，也是被广泛认同的国际通常做法，没有违反有关国际公约和中国的有关法律法规。

调查机关对船货双方提供的事实进行了核实和认定，充分听取了船货双方的观点和意见，经过核查事实、收集证据、公开听证、咨询专家意见，依据国内有关法律、法规和有关国际公约，现形成如下调查结论：

一、码头作业费在性质上属于国际集装箱班轮运费的组成部分。班轮公司在装货港向发货人收取码头作业费、在卸货港向收货人收取码头作业费的做法在主要贸易国家（地区）是存在的。同时，调查机关注意到，在某些国家和地区，托运人组织对班轮公司收取码头作业费表示反对。

二、对班轮公会和运价稳定协议组织决定于2002年1月起在涉及中国港口的国际班轮航线上同时按照相同标准收取码头作业费的行为。调查机关认为，依照《中华人民共和国国际海运条例》的有关规定和我国加入的联合国《1974年班轮公会行动守则公约》，班轮公会、国际班轮运输经营者享有集体订立运价协议的权利，但不得对公平竞争和国际海运市场秩序造成损害，并应当依法向中华人民共和国交通部备案。

三、班轮公会和运价协议组织通过集体协议，以联合通知或公告的方式宣布同时按相同的标准在我国收取码头作业费。由于这些通知或公告未声明收取码头作业费的决定对各成员公司不具有约束力，各成员公司有采取独立行动的权利，客观上限制了托运人自由选择承运人的权利，不利于班轮公司之间开展正常的价格竞争，在一定程度上损害了国际海运市场秩序。根据《中华人民共和国国际海运条例》的规定，调查机关决定：

（一）由中华人民共和国交通部对上述班轮公会和运价协议组织及其成员公司给予告诫，禁止类似行为再次发生；责令班轮公会和运价协议组织修改通知或公告。

（二）对于订立集体运价协议但没有依法履行备案手续的班轮公会成员和国际班轮运输经营者，由中华人民共和国交通部依照《中华人民共和国国际海运条例》第四十八条的规定予以处罚。

四、国际集装箱班轮运输是实现中国对外贸易发展的重要运输方式。中国政府有关部门严格履行国际公约规定的义务，依法维护国际航运市场秩序，保护承运人和托运人的合法权益，促进中国集装箱运输健康发展。

（一）调查机关敦促班轮公会和运价协议组织，今后凡订立的涉及中国港口的运价协议和各类附加费协议生效前，应当与中国境内的托运人或托运人组织建立有效的协商机制，对共同关心的事项进行充分有效的协商。

（二）班轮公会、运价协议组织在中国从事中国法律法规允许的活动，应当事前在中国境内指定联络机构或代表，公布联络机构名称或代表的姓名、地址，并向中华人民共和国交通部备案。

五、中华人民共和国交通部曾于2002年12月30日发布调查公告，要求在中国港口收取码头作业费的国际班轮运输经营者报送有关材料。对于没有按照公告要求报送材料的国际班轮运输经营者，依照《中华人民共和国国际海运条例》第五十三条的规定予以处罚。

六、对于中国对外贸易经济合作企业协会提出的中国货主不支付码头作业费，班轮公司扣发提单和货物的问题，调查机关认为，如存在上述事实，属于运输合同的成立或者履行问题，应当由当事人根据《中华人民共和国海商法》等有关法律、法规，通过司法等途径解决。

交通部：以信息化提升交通行业整体水平

4月14日，交通部部长李盛霖主持召开部务会议，审议并原则通过《公路水路交通信息化“十一五”发展规划》。

李盛霖指出，在信息化时代，交通信息化建设要跟上发展形势。加强交通信息化建设是提高政府管理水平和宏观调控能力的需要，是增强政府公共服务能力的需要，是提高交通行业竞争力的需要，也是建设创新型行业的需要。各部门要进一步重视交通信息化建设，以信息化改造提升交通行业整体水平，实现“十一五”交通事业又快又好发展。

在交通行业信息化建设实施过程中，必须坚持四个原则：一是坚持统一规划、统筹协调、突出重点、分步实施的原则，“十一五”交通行业信息化建设涉及面广、任务重、难度大，必须实行统一规划；二是坚持严格按照基本建设程序办事的原则，为避免重复建设、资源浪费，保证投资的有效使用，必须加强管理，凡列入实施计划的项目，要按国家有关规定，从立项到验收严格按照基本建设管理程序进行；三是坚持交通信息资源共享原则，除保密信息外，其他信息要通过技术手段实现互联互通、资源共享；四是坚持低成本、重实效原则，结合行业实际，突出实用性，始终把成本、效益作为交通信息化建设的重要依据。同时，要特别重视信息化成果的推广应用，在加强行业管理、交通安全和公众服务方面发挥重要作用。

铁道部：继续把重点物资运输摆在优先位置

近日铁道部强调，要继续把重点物资运输摆在优先位置，实施运力倾斜，确保国民经济平稳运行和人民生活需要。

近年来，随着国民经济持续快速发展，煤炭、粮食等重点物资运输需求全面攀升。全路运输系统建立起完善的重点物资运输管理办法和协调保障机制，平时全力以赴确保运输，关键时期组织突击抢运。其中，两次集中抢运电煤，两次组织北粮南调，多次组织抢运化肥、棉花等涉农物资，在保证国民经济平稳运行和人民生活需求等方面发挥了重要作用。

2005年，全国铁路煤炭运量完成12.9亿吨，比2000年增长56.2%；石油1.53亿吨，同比增长34.7%；粮食1.18亿吨，同比增长39.7%；化肥及农药7815万吨，同比增长38%。

当前，建设社会主义新农村是全党工作的重中之重。铁路作为大运量的交通工具，在确保涉农物资运输、支持“三农”方面担负着重要作用。铁道部要求各单位全面掌握粮食、棉花、化肥、农药等运输需求，及时调配运力，千方百计给予确保。

铁道部强调，各单位要针对电煤价格放开带来煤炭市场供求关系的新变化，密切掌握管内重点煤矿生产和钢厂、电厂煤炭需求情况，及时给予运力保证。同时，各铁路局要落实与地方政府运输沟通协调机制，搞好运力配置，努力满足没有设铁路局的省区市和其他重点企业的运输需求。

为适应我国对外贸易快速发展的需要，铁路将进一步加大口岸运输的组织力度，实现口岸运量持续大幅增长。抢险救灾等应急物资的运输，做到特事特办、急事急办，以最快速度运达，确保军运、专特运等重点运输万无一失。

据了解，今年，全国铁路预计安排粮食运量1.19亿吨、化肥8200万吨、煤炭13.65亿吨、石油1.59亿吨。

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【联合会工作】

陆江会长主持召开北京民营物流企业座谈会

4月12日，我会陆江会长主持召开了北京地区民营物流企业座谈会。本次座谈会是联合会“关于民营物流企业调研活动”的组成部分。宅急送总公司、物美商业集团、德利得物流总公司、大田集团、百利威物流公司、蓝盾集团、合众奥顺达物流、长江浪潮物流、信诺快运有限公司、顺丰快运有限公司、京东大运河物流公司等11家物流企业，以及北京市物流协会和中国货代协会快递工作委员会的代表参加了座谈。

参会的民营物流企业分别介绍了本企业的发展历程、主要业务、经营状况、运作模式、组织架构、管理水平和信息化程度等基本情况，也谈到了企业发展中遇到的突出问题。其中，既有社会性的问题，也有企业自身经营管理的问题，还有许多是需要政府出面协调解决的问题。到会的企业代表对联合会多年来所做的工作给予充分肯定，十分感谢联合会组织这样的活动，并对联合会今后工作提出了很好的意见和建议。

座谈会上，陆江会长概述了近年来我国现代物流业的发展情况。他指出，国家“十一五”规划提出“大力发展现代物流业”，物流业首次作为一种产业被提出来，说明国家的重视与支持，也标志着中国物流业进入一个新阶段。召开此次座谈会，就是为了发挥联合会的桥梁纽带作用，了解民营企业的心声，向政府有关部门反映，协助企业解决在发展过程中存在的问题。陆会长指出，联合会是“物流企业之家”，就是要为企业搞好服务。各级政府部门应积极为民营物流企业发展营造健康宽松的环境，使“十一五”规划纲要提出的战略目标能够实现。（研究室）

物流类专业教学指导委员会成立丁副会长致贺信

4月15至17日，2006～2010年教育部高等学校物流类专业教学指导委员会成立大会暨第一次全体委员会议在上海召开。教育部高教司杨志坚副司长、上海海事大学校长於世成、上海市教委副主任王奇等领导出席会议并讲话；教育部吴燕处长宣读了《教育部关于成立2006-2010年教育部高等学校有关科类教学指导委员会的通知》（教高函[2005]25号）和本届教学指导委员会名单；杨志坚副司长代表教育部向每位委员颁发了聘书；教学指导委员会主任、上海海事大学副校长黄有方就教学指导委员会未来几年的工作做了报告；任豪祥秘书长向大会报告了秘书处的工作计划和教学指导委员会的工作制度等。

我会丁俊发常务副会长向大会发了贺信。贺信中，丁副会长提出了四点建议：一、正确处理数量与质量的关系。物流人才严重短缺，所以大家把数量放在第一位。但我觉得，数量与质量必须辨证统一。经过这几年的发展，一百多所大学有了物流专业，质量必须放在首位。二、物流专业主要培养应用型人才，必须走产学研结合的路子。传授物流知识很重要，但根本的要看毕业生的实践能力和创新潜力。三、要把师资培养和教材建设作为一个重大战役来打。目前物流师资水准不高，精品教材太少，案例教材更少，必须采取有力措施加以解决。四、不同院校一定要办出各自的特色。物流学科是一个综合型学科，物流产业是一个复合型和聚合型产业，所以物流人才要满足不同的需要。

快讯六则

ê 4月20日，中国贸促会与职业经理研究中心共同宣布，由双方合作开发的国际贸易职业经理资质评价与培训项目正式启动。中国贸促会副会长高燕、中国物流与采购联合会常务副会长丁俊发项目新闻发布会上致辞。会上还向八家机构授予了首批培训合作机构证书。（培训部）

ê应美国普洛斯公司首席执行官Jeffrey H．Schwartz的邀请，丁俊发常务副会长于4月16～18日赴日本东京考察了普洛斯物流园。在日期间，丁俊发还考察了远成集团设在东京的公司，对远成集团走向国际给予了高度评价。（国际部）

ê 在相关政府部门、研究机构、国内外知名企业及专家学者的支持下，我会物流技术与装备专业委员会近日已开展工作。该专业委员会秘书处设在北京市西城区月坛北街26号恒华国际商务中心615室。（物流技术与装备专业委员会）

ê我会决定 2006年继续开展物流用车推荐活动，并充分利用我会与德国汉诺威展览公司联合举办的“亚洲国际物流技术与运输系统展览会”资源，借助展览会在行业内的高度影响力和专业观众优势，扩大物流推荐用车的市场推广力度，同时也为广大物流企业提供直观了解和集中采购的平台。（汽车物流分会）

ê 日前，全国物流信息管理标准化技术委员会、中国电子商务协会高等院校工作委员会、中国物流与采购联合会物流规划研究院联合通知，对国内外物流企业电子商务网站进行调研，调研结果将编写成《国内外大型物流企业电子商务网站分析》出版，该书将作为全国高校MBA电子商务与物流管理课程的推荐书籍。（物流规划研究院）

ê 为进一步推动和促进中国RFID产业的发展，由信息产业部电子标签标准化工作组与中国物流与采购联合会共同主办的2006“第四届亚洲智能标签（RFID）应用大会”将于5月17～18日在北京展览馆十一号馆一号会议室召开。本次大会的主题为“传统行业与新技术的融合与创新”。（网络事业部）

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【会员园地】

上海市将从七个方面加大物流工作力度

今年，上海市物流工作将在七个方面加大工作力度：

一是依托立体交通网络，发展多式联运物流。依托本市枢纽型、功能性、网络化交通网络，大力发展江海联运、铁海联运、陆海联运等，建立多式联运物流集成设施网络。

二是优化物流园区和工业区物流功能区布局。完善西北物流园区陆上货运信息平台建设，结合洋山深水港二期、外高桥保税物流园区二期和浦东空港物流园区开发建设，制定《上海市工业区物流发展方案》，优化布局，提升功能，服务先进制造业发展。

三是推进企业物流重点项目。改造一批危险化学品和冷链物流设施，加快推进东方国际洋山港物流基地、浦东农产品批发市场物流平台等10个重点项目建设。

四是加快市场主体发展。培育物流强势龙头企业，重点发展物流集成商、专业物流供应商和物流服务商；培育危险化学品、冷链物流示范企业；外资物流企业亚太总部落户上海，支持中央和外省市大型物流企业总部入沪。

五是加强物流标准化和信息化建设。积极参与国家物流标准的制定，推动“口岸大通关”物流标准化示范工程建设，启动制定危险化学品和冷链物流标准。落实100万只危险化学品气瓶及液态钢瓶安装电子标签市政府实事项目。

六是构筑现代物流人才和科研基地。以复旦大学为依托，筹建上海物流发展研究院，举办第一期现代物流高层管理人员国外研修班。

七是营造良好的物流发展政策环境。结合实施《上海加速发展现代服务业若干政策意见》，进一步营造良好的现代物流发展环境。制定《上海城市道路货物运输管理规定》。在物流园区和工业区，优先安排物流企业项目用地。扩大本市物流企业税收政策试点范围。充分利用保税港区、保税物流园区、出口加工区物流保税中心、公共保税库等海关监管政策，促进贸易，畅通物流。

（上海市物资流通行业协会）

中远集团“俊河轮”集装箱货轮首航希腊

近日，中国远洋运输集团“俊河轮”大型集装箱船抵达希腊最大的港口比雷埃夫斯，这是中国大型集装箱船首次直航希腊。

“俊河轮”抵达当日在比雷埃夫斯2号码头举行了盛大的“俊河轮”直航希腊庆典活动。中国驻希腊大使馆田学军大使、希腊海运部部长Mr.Manolis Kefaloyannis、希腊海运部秘书长Mr.George Vlachos等多位中国、希腊政要及相关人员共计130人左右出席了庆典活动。

中国与希腊的海运合作基础牢固，潜力巨大，前景广阔，此次直航是两国互利合作的一大亮点，标志着中希两国海运合作进入一个新的历史时期，将会大大促进两国间的贸易往来。

网络共享宅急送冀望国内快递“连横”

4月17日，宅急送快运有限公司正式宣布，向国内外物流企业和货运代理开放历时12年编织的庞大网络，包括运输、仓储、配送等。同行可以借助宅急送覆盖国内2000多个城市和地区的网络，将自己的货物送达全国各地。

“这个网络好像是一条高速公路，目前只有宅急送这一辆车在上面跑。为什么不把它开放，让更多的车行驶，享受它的快捷和方便呢？”宅急送老总陈平在接受经济观察报专访时说，物流企业不能再关起门来“窝里斗”，而应加强合作，共同对外。

网络是物流企业最具价值的资产，也是最为核心的竞争手段。国内外物流企业都在不遗余力地自建或并购网络，并尽量避免对同行开放，以维持自己在成本和速度上的竞争优势。宅急送为什么率先打破行业坚守多年的惯例，主动开放自有网络？

宅急送的网络是一张密度仅次于中国邮政的“大网”。为了这张“网”，从1994年开始，宅急送努力了12年。该“网”由32家分公司、三大物流基地、200家营业网点和400余家合作公司组成。在宅急送超过3亿元的总资产中，这是最值钱的部分。

但是，这一网络现在处于“吃不饱”的状态。陈平表示，目前宅急送的网络资源有50%是浪费的，与其闲置，不如把这些资源提供给同行，让网络创造更多的价值。

按照宅急送公布的合作方案，同行可以使用宅急送的网络，进行门到门、港到门、门到港、港到港的货物运输。其价格是宅急送目录价格的6.5～8折，视业务类型和货量而定。

据中国国际货运代理协会副会长李力谋介绍，以往物流企业尤其是快递公司之间，常有相互使用对方网络的情况。一般是在自己网络无法覆盖的地区，委托当地建有网络的同行进行运送，并按对方实际发生的工作量支付费用。

由于中国邮政的网络最为完善，包括DHL、FedEx、UPS、TNT在内的国内外物流企业通常选择中国邮政作为合作伙伴，把货物运到自己的网点无法触及的地区。

在陈平看来，这种合作较为松散，且局限在送货和收货的初级层面。宅急送此次推出的合作更加深入，包括代收货款、异地交货、保险理赔等。

“宅急送的这一做法对它自己至少有两点好处。”小红马物流快递有限公司董事长曹杰说，一是将竞争对手转变为自己的客户，缓解竞争压力；二是通过同行的货物拉低自己的运输成本，并在不增加投入的情况下增加营业收入，为下一步的上市做好铺垫。

经济观察报获悉，宅急送初定明年登陆香港主板，融资2亿～4亿港元。如获成功，它将是国内首家海外上市的民营物流企业。

4月17日开放网络之前，宅急送已和同行广泛接触，建议对方使用自己的网络。截至日前，该公司已先后与269家物流企业进行了商谈，但其中只有近60家落实了合作意向。

为什么大部分公司没有明确表态？曹杰认为，一些网络不完善的公司已摸索出一套可行办法，或者已经有了很好的合作伙伴，不使用宅急送也完全可使货物顺利送达。而一些新成立的公司或者网络空白仍未填补的公司，可能会使用宅急送的网络。

宅急送接触同行的过程中，很多企业表达出一个共同的顾虑，就是担心宅急送会通过送货，挖走自己的客户。对此，陈平回应说，宅急送不会越过同行做事，同行交给宅急送的货，不用换工作单，在客户面前出现的是同行的工作单、形象、标识等。

他强调，宅急送对同业开放网络平台的一个重要目的，是倡导行业联合，做强民族快运以抗衡外资。

2005年底中国物流业全面开放后，国内领先的几家民营物流企业，包括大田快递、华宇物流纷纷被外资收购，使外资在华网点急速增加。

外资扩张网络的步伐仍在加速。就在宅急送宣布开放物流网络的同一天，全球最大的快递物流企业德国DHL公司宣布，年内将把国内分公司的数量从目前的56家增加到72家。TNT中国快递业务董事总经理陈大年在2006中国特许展上告诉经济观察报，公司将通过特许加盟的方式加速布点，目前已发展了54家加盟商，今后每年有望新增50家左右。

“与外资相比，中国民营物流企业小、散、弱，就像夹缝中成长起来的农村孩子，没有人给资源，没有人呵护。民营物流必须联合起来共同发展。要联合就意味着开放，开放包括网络在内的各自资源。”陈平说。

“顺康物流”喜获商标注册

“顺康物流”企业品牌商标，历经近两年的申报、审核和三个月的公示期，已成功获得国家商标总局的注册证书，重庆顺康物流有限责任公司终于成为商标注册企业。

重庆顺康物流有限责任公司是由重庆市交委直属企业——重庆交通运业有限责任公司出资组建的国有独资法人企业，成立于2001年1月。公司地处成渝、渝涪、上界高速公路交汇处，紧邻重庆火车东站和大件路，南接九龙坡港，东靠重庆港，北临江北国际机场，地理位置十分优越，是重庆主要的物资集散地。公司作为重庆地区第一家现代物流企业，依托于重庆市政府和交通部在渝设置的上桥公路货运主枢纽站，按现代物流要求进行规划建设综合物流基地。该物流基地占地60亩，已建好并投入使用的有12000㎡的现代化仓库，五号仓库9500㎡正在建设中。

公司的市场定位在市场信息、产品配送、现代仓储、多式联运、货物运输交易五位一体的综合物流服务。针对现代化物流信息技术的发展，能自主开发适合客户需要的物流业务信息管理系统以及电子数据交换、条码识别、智能卡、地理图形、全球定位的系统管理。仓储库房净空高度10ｍ，采用高位货架储存，条码管理，配有专用机械装卸工具、专业仓库管理人员。公司现有20吨～0.5吨的各种货物运输配送车辆近100多台，总吨位达1700吨左右；公司拥有现代化的高科技技术、信息网络，运用了GIS/GPS信息系统，利用现代的管理方式和信息技术，实现了信息化、多功能化、全球化的现代物流发展模式。

公司已于2002年获得ISO9001:2000质量管理体系认证，并严格按ISO9001:2000质量管理体系要求，规范服务与经营活动。

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【典型案例】

中铁快运“全程追踪”预留未来接口

　　在早春和暖的阳光照耀下，位于北京丰台科学城的中铁快运股份有限公司总部内，一辆辆印有“CRE”标志的货车正在装卸，场面繁忙却井然有序。中铁快运一天要发送不少于5万件货物。过去，这么多包裹要想做到准确收发货是件非常困难的事情。但现在他们的出错率下降了约十万分之二。这主要是因为去年底刚刚完成的“全程追踪”信息化项目帮了大忙。

　　一、丢货是快运致命伤

　　快运业有两大要求，一个是速度快，再一个就是安全。丢货不仅非常影响公司的声誉，更会带来经济损失。2005年以前的中铁快运，几乎每天都有丢货的事情发生，让人十分头疼。物流公司的货物在运输途中被窃的情况并非偶然，然而接下来的赔偿工作更是麻烦事，比如说血清制品，一小箱就十几万元，要是再耽误了医疗时间，后果更为严重。

　　国外快递公司如FedEx，每年运送的包裹多达几十亿件，依靠相对完善的流程和技术，可以在一定程度上减少丢货的发生。相比之下，国内的快运公司则显得相形见绌。仅保守估计，国内快运业一年因丢货造成的赔偿金额就超过两千万元。对于国内物流企业极低的利润率来说，丢货问题很可能就是致命伤。

　　比较而言，发错货的情况更多，也更难控制。中铁快运目前主要的运输方式是火车，同时也采用公路汽运、航空货运以及海运等其它运输方式。作为全国性的快递网络，中铁快运承运的货物经常需要在多种运输工具和多个城市之间进行转运，由于路程上的延误等突发情况，发错货的现象并不少见。由此带来的麻烦也可想而知。

　　比如说中铁快运就曾经有一件货物从沈阳发车在北京中转去上海，最终竟然被发到了武汉。中铁快运原有的计算机系统要求各地中转营业部核对货物上的标签后，由操作人员将货物信息录入系统，然而貌似完整的系统却始终解决不了各环节的人工错误，中转过程中人工识别标签的错误和手工录入货物信息的错误使运输的各环节脱节，同时也使追踪货物确切的位置成为一项不可能完成的任务。

　　二、小标签克服“顽疾”

　　为解决这些问题，2005年初，在经历了几轮艰苦论证之后，中铁快运开始筹划对信息系统进行改造。这个名为“全程追踪”的新项目要达成的目标很明确：怎样尽可能解决员工手工填写标签和输入信息时产生的错误，提高他们的效率，并将货物运输信息完整传入数据中心，以把握包裹的实时位置，成为堵塞丢货、错货漏洞的关键点。

　　但是采用哪项技术，应用哪家公司的产品和方案，这其中还颇经历了一番波折。事实上，最初中铁快运考虑的技术是RFID。在调研过程当中，包括和TNT、UPS等国际同行的交流中，中铁高层得到一个明确的认识──随着RFID的使用，货物将得到更快更准确的扫描，从而使供货时间更快，流程更加简化，并大大降低识别的错误率。RFID的确很适合中铁快运的需求。

　　然而，两家业界顶尖的美国公司RFID项目的报价一拿过来，中铁快运的决策者们有点犹豫了。50万美元，还只是部分设备和在北京、上海两地试验用的几万个标签。如果要完成整个项目，那将是中铁快运承担不起的“天价”。成本鸿沟摆在了面前，项目不得不暂时停下来。

　　无奈之下，中铁快运只能寻找替代方案。这时候，一家公司的条码扫描方案引起了他们的注意。原来中铁快运曾经在几年前购买过该公司生产的条码标签制作设备，但只是在总部使用，并没有大范围推广。最重要的是，根据对方提供的方案，如果未来RFID标签的成本下降到可以接受的程度，该公司的设备只需要用很少一部分资金将某个模块进行升级，整个系统就可以转而支持RFID技术。

　　最终双方达成一致，中铁快运购买整套设备和相关耗材，自己进行项目实施。经过测算，虽然作为一次性耗材，标签增加了服务成本，所有费用摊下来，每个标签折合人民币0.12元，但就是这0.12元，却彻底堵住了在货物流转过程中重新手工编号带来的隐患，人员效率也大大提高。

　　接下来的工作更为庞大。为了保证对货物位置的实时监控，中铁快运开始对原有的信息系统进行大规模重构。系统信息流由原来“单向+部分双向”方式改变成“大集中”方式。所有货物流转过程中所发生的每个位置改变都被传回中央数据库，并进行记录，这种大集中方式使中铁可以实时了解到货物到底在哪里，在哪个环节发生了问题。“全程追踪”由此而来。

　　“全程追踪”不仅改善了丢货、错货的问题，节省了相关成本，更重要的是，它给中铁提供了一个全新的市场空间，很多有物流服务需求的企业，他们不仅要运输，更需要提供仓储以及物流管理服务，“全程追踪”及相关的管理报表使他们对自己企业商品的销售、仓储等情况了解得更及时准确，也更贴近市场。

2006年1月18日，同属铁道部旗下、处于同业竞争状态的中铁快运与中铁行包两间快递公司，在京宣布重组合并。新中铁快运涵盖了包裹快递、快捷货运、合约物流和国际货代四项主业，对于信息部门而言，业务整合后的系统整合和推进无疑是一个巨大的挑战。中铁快运原有的信息中心已被撤消，取而代之的是预备成立中铁快运信息技术有限公司。这个公司将负担起中铁快运包括IT整合在内的信息化整体建设。

本案例值得特别注意的是，中铁快运在实施“全程追踪”中运用RFID面临成本困境时，并不是简单选择了成本更低的方案，而是注意到今后的可升级性，即未来是否与RFID相兼容。

我们认为，如果增加成本不多或基本相同的话，考虑未来的兼容性是很有必要的。但是如果这样的未来兼容产品价格过高，则是“冗余成本”，毕竟技术发展是十分快的。当前RFID技术并不能称为非常完善，国际化的标准也尚未统一起来，因此不需要为它付出太多“冗余成本”。

发达国家TPL随时间逐步调整

　　在发达国家，TPL产业的发展有三次浪潮。第一次是20世纪80年代，一些传统的运输公司发展为TPL公司；第二次是20世纪90年代早期，TNT、DHL、FedEx等公司开始进入TPL服务领域；目前是第三次，如AndersonConsulting、GEcapITal、Manugistics等咨询、金融和IT管理公司开始加入这个行业。这里通过国外几个有代表性的实例说明客户企业与客户的客户是如何影响TPL企业的发展，这些企业又是如何平衡其通用能力和适应能力，及其发展战略是如何随时间而调整的。

　　一、ASG

　　ASG是瑞典的一家从事国内和国际运输的公司，利用铁路、公路、海运、空运等运输工具兼营瑞典境内的货代业务，公司与北欧的工业企业有广泛的业务关系。

　　在20世纪70年代早期，为了产品能够直接进入分销渠道并获得与其他公司产品共同配送的规模效益，许多客户希望将仓储活动外包给运输公司，于是ASG重点向仓储业拓展，甚至为特定的客户建立了专门的仓库。随着客户数量增加，ASG提供的TPL服务的类型也相应增多，然而由于ASG已有的运输系统，其TPL业务无法自由、公正地选择运输合作伙伴，几年之后TPL业务成为ASG的一个独立运作的业务单元，随后又成为一个独立的公司。现在，虽然其TPL可以自由选择运输方，但是ASG已有的运输系统仍然是其TPL业务的主要运输合作伙伴。

　　随着TPL业务的进一步发展，ASG进入了酒类、杂货、药品、汽车备件及其他一些领域。虽然不同领域的物流作业专业性较强，但仓储方面仍然存在协调不同客户活动的可能性。ASG为了接管某一汽车公司在北欧市场的零配件物流，专门为其建立了一个大型的专用仓库。

　　为了提高公司的服务技能，ASG还专门招聘技术人才，并在曼谷为其提供汽车备件物流服务的第一个客户建了一个仓库，和其他客户共用。与客户之间的战略联盟关系使ASG能够协调多个客户的物流活动。

　　从某种程度来讲，ASG的TPL业务主要集中在北欧国家。但是，由于被有更强全球覆盖能力的Danzas兼并，ASG的TPL业务的国际化进程急剧加速。而Danzas则采用了ASG对TPL按领域细分的战略。

　　二、Transfargo

　　Transfargo是一个中等规模的仓储和运输公司，公司主要从其他公司购买运输服务。

　　Transfargo最初开发了一些计算机公司作为客户，这使他们获得了计算机物流运作方面的专业知识，以此吸引了许多新客户。其中，计算机备件和外设是公司主要的业务领域。由于Transfargo在这个领域的知识和经验，惠普也将其北欧市场的备件物流外包给了Transfargo。与惠普签订合作协议后，Transfargo在北欧建立了新的办事处和一些服务站，并通过合作伙伴完善了整个北欧的物流服务网络。另外，Transfargo还通过引进专业技术人员将其业务拓展到客户企业。

　　后来，Transfargo与小型的IT公司建立了业务关系，这些公司不仅需要仓储和运输服务，还需要PC机的组装服务，这些活动都被外包给Transfargo。

三、DHL

　　DHL最早的业务是邮件快递。作为全球快递业的领导企业，其承诺客户托运的物品能够在48小时内送达全球的主要地区。它的全球网络主要基于自有的航空运输系统，运输安全性高、速度快。但其运费也高于其他传统的运输公司，公司经营的重点是如何充分利用其运输能力。

　　客户托运给DHL的主要是一些价值高或急需的物品，例如备件、返修的产品、上市的新品等。从全球服务的角度，DHL在端点、运输工具、物品处置设备方面资源充足、系统完善，其全球网络主要由合作伙伴和子公司组成。客户看中的是DHL先进的全球运输系统。但是，为了降低运费，许多客户利用其他的运输公司与DHL互补。DHL在拓展TPL业务时，阻碍与机会都与其领先和优秀的运输系统有关。几乎其所有TPL业务的客户都来自其原有运输系统的客户。

　　由于DHL各子公司的情况不同，拓宽专业知识和开发不同的细分市场难度很大。但是，DHL还是设立了专门的物流中心，并围绕客户需求开展TPL业务。DHL的TPL业务与其全球的8个快递物流中心有关，这些物流中心主要进行配送作业。

　　此外，DHL在一些支持中心也从事计算机组装和升级的业务。由于客户数量较多，DHL对客户协调的难度很大。为了改变这种状况，DHL准备把TPL业务按不同领域进行细分并分别管理。

　　DHL运输系统的客户适应能力较差，但对客户的适应能力是TPL业务必须具备的。DHL的优势在于其全球运输网络而非分开作业。目前，DHL已经部分被DeutschePost收购。

四、CatLogistics

　　CatLogistics始建于1987年，是大型跨国公司Caterpillar的备件服务公司，并在此基础上，成为一个独立的物流公司。CatLogistics主要为客户提供物流方案和仓储服务，既不拥有也不管理运输系统，但与许多运输公司关系密切。CatLogistics专攻全球整合方案，其客户主要是一些耐用品制造企业。目前，CatLogistics已拥有覆盖全球的网络并在几个欧洲国家建有仓库。

　　CatLogistics在欧洲的根基主要是Caterpillaｒ的备件系统、分仓库和中心仓库。许多瑞典的大型跨国企业在欧洲建有中心仓库，并利用CatLogistics为其欧洲和全球其他地区的业务提供物流服务。现在，CatLogistics主要从事与汽车、电子、工业品相关的物流服务。一般情况下，CatLogistics会接管客户的整个仓库系统，或者让客户使用CatLogistics的仓库，再对客户的仓储和库存系统进行重新规划。

　　CatLogistics经常为客户提供特定范围的所有物流服务，通过经验的积累，获得了重新设计和改进客户供应链的知识和技能。在CatLogistics的仓库中，一般行政人员数量很少，多数是库存、仓储、营运和IT系统管理人员。

　　CatLogistics的工业背景、深知终端顾客的服务需求、对运输公司中立的态度和良好的声誉，为其赢得了为一家大型电子公司提供物流服务的机会。

　　CatLogistics自己不负责运输，但与运输公司签订了特殊协议。CatLogistics作为一个物流服务商，能够容易地将其他运输公司整合到自己的服务体系。

　　从以上可以看到，不同类型的TPL企业，在已有的客户、客户的客户和合作伙伴对物流企业发展为TPL企业以及企业的持续发展有重要的影响。例如，已有的运输系统和客户资源让ASG和DHL有更多的机会发展为TPL公司，然而Transfargo和CatLogistics的最大优势却是他们不是运输公司，从而在拓展TPL业务时更有利。

　　而强大的运输系统让ASG和DHL的TPL业务难以发展，虽然运输系统已有的客户是其拓展TPL业务的资源，但不利之处是许多工业企业通常外包整个物流活动，而ASG和DHL却无法自由、公正地选择TPL业务的运输合作伙伴。另外，Transfargo是一个小型公司，其TPL业务主要随着客户业务的发展而发展。CatLogistics则直接进入TPL行业，先是对单个客户有极高的适应能力，然后再按第一个客户的要求逐渐增加新的客户。

除了已有的系统，国际化对TPL企业的发展也有重要影响。但同时物流企业不能忽略物流服务的区域化倾向，许多类似ASG和Transfargo的物流公司主要协调客户在某专属区域的物流活动。最后需要强调的是，联合、兼并和收购能够帮助物流公司获得更多客户资源，但也会带来许多客户的问题。除此之外，兼并还会带来被兼并的物流公司本身的问题。先是ASG和Danzas被DeutschePost兼并，最近，DeutschePost又收购了DHL的一部分业务。如何对这些不同公司的业务和资源进行整合将成为DeutschePost头痛的问题。

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【广而告之】

“第四届亚洲智能标签（RFID）应用大会”通知

为进一步促进中国RFID产业的发展，信息产业部电子标签标准化工作组与中国物流与采购联合会共同主办的2006“第四届亚洲智能标签（RFID）应用大会”即将举行。

一、 会议主题

本次大会的主题为“传统行业与新技术的融合与创新”。

大会将重点关注：国际RFID的最新技术及应用、RFID中国标准的规划、特殊行业应用RFID的成功经验、传统标签技术与RFID的融合与创新。会议探讨方向涉及商业物流信息化、邮政物流管理、医药信息化管理、城市交通信息化等多方面内容。

会议第二天下午，特为中、日、韩三国官方嘉宾和技术专家设立“亚洲地区RFID标准圆桌论坛”分会场，将就东亚地区RFID跨国标准协作与相关公共服务体系的建设展开交流、探讨。

二、 时间与地点

2006年5月17～18日；北京展览馆十一号馆一号会议室

三、会议报名

登录中国物流与采购网、中国物流联盟网（www.cflp.org.cn或www.m.cl11g.com）或华夏智能卡论坛（www.scfc.org.cn/hy/rfid.doc）下载参会登记表，填写完整后传真至010-65581931或发E-mail至card@263.net。表格可复印。咨询电话：010-65581930转205,王邦海。

文本框: 编委会主任：丁俊发副主任：何黎明戴定一
编委会委员（按姓氏笔画排列）：毛洪刘乃杰许军祥任豪祥余平沈进军张明张铎
周林燕孟国强杨天庆杨凤玉胡大剑贺登才钱巍黄久久蔡进熊致辉
编辑部主任：钱巍副主任兼责编：晏庆华
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