中国物流与采购联合会
会 员 通 讯
第13期（总第108期）
中国物流与采购联合会秘书处编
2006年7月30日
★重点推荐★《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》（以下简称《规划纲要》）发表已经三个月了，“十一五”规划对物流业来讲确实有使人振奋的东西，因为它第一次在如此重要的文件上，明确了物流产业的地位，这可以说是破天荒之举。……(全文)
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【权威论点】······ 2
《规划纲要》凝聚发展我国物流的智慧····· 2
【联合会工作】······ 11
全国政协常务副主席、我会名誉顾问王忠禹及我会陆江会长出席“滨海新区开发论坛”····· 11
我会与中国美国商会联合举行对话会····· 11
快讯五则····· 12
【政府动态】······ 13
交通部：发布《京杭运河通航管理办法（试行）》····· 13
交通部：提出行业创新发展重点 完善高速公路管理····· 14
铁道部：发布《铁路危险货物运输事故应急预案及施救信息网络》 15
商务部：2006年上半年国产汽车产销两旺····· 16
【产业分析】······ 16
第三方汽车物流企业危机中的发展····· 16
油价上涨引发我国物流业大变革····· 18
【会员园地】······ 22
中储总公司大力扩展质押业务····· 22
河南省建成“无水港口”·· 22
河南开工兴建全国最大食盐物流配送中心····· 23
豫南陆路口岸物流中心在漯河通车运行····· 24
徐州市整顿道路运输服务市场····· 24
长三角8家生资市场入围商务部重点联系市场····· 25
【典型案例】······ 25
海元物流模式····· 25
《规划纲要》凝聚发展我国物流的智慧
——全面领会《中华人民共和国国民经济和社会发展
第十一个五年规划纲要》
中国物流学会副会长
王之泰
《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》（以下简称《规划纲要》）发表已经三个月了，“十一五”规划对物流业来讲确实有使人振奋的东西，因为它第一次在如此重要的文件上，明确了物流产业的地位，这可以说是破天荒之举。因此，物流界给予了特别的重视当然在情理之中。三个月来，在认真学习和思考规划纲要的同时，也和许多朋友交换了意见，也看到了一些同志的解读文章，深切地感到，我们对这样一份重要的文件还需要深刻的解读和认真地体会。
一、全面解读，在整个《规划纲要》中寻找物流发展任务的答案
《规划纲要》在第四篇“加快发展服务业”之中的第十六章《拓展生产性服务业》的第二节专门谈到了“十一五”期间物流业的任务，提出的任务是“大力发展现代物流业”。在这个标题下面有一段针对现代物流发展的文字，该段文字有四句话，字数不多，表达明确而且清晰，用不着做过多的解释，物流界的人都能够理解，此处也不再引用。我们往往容易认为，这就是《规划纲要》规定的“十一五”期间发展现代物流的全部任务。现在看来，这种解读起码是不准确的、不全面的。原因在于：那一段文字仅仅是讲述了现代物流发展的“个性”问题，对于现代物流发展有些非常重要的问题，由于和其他产业乃至整个国民经济存在“共性”或者“通性”，就必须到其他的章节或整个文件中去寻找。现代物流的发展任务，不但在那一段标有“大力发展现代物流业”标记的专门文字中得以体现，而且它蕴含在其他诸多领域、诸多产业的发展任务之中。这种关系是“树木”和“森林”关系。可以这样认为，《规划纲要》提出的
“大力发展现代物流业”一段中描述的是“树木”的问题，而在整个规划中涉及的现代物流业发展问题，是“森林”的问题。
特别需要说明的是，《规划纲要》对现代物流发展问题的这种写法，是有很深刻的理论根底的。重要的理论依据在于：现代物流业是跨经济领域、跨部门、跨地区的复合性的产业，现代物流的发展虽然有不少是和其他经济领域、其他产业可以划清界限的“个性”的领域，但是更多的恐怕是“共性”或者“通性”的领域，《规划纲要》很正确地处理了这些问题。但是，如果我们的解读忽略了这个问题，那可能造成的后果便是我们的解读只局限于物流这个小范围之中，过分强调个性，过分突出小范围的任务而出现与其他领域的冲突，导致现代物流的发展和其他领域或整个国民经济的发展不协调。
我们强调全面解读的另外一个重要原因在于：现代物流业发展，是整个国民经济发展的一个局部，是在国民经济发展的总的指导思想和总体任务之下的一个局部，因此，把握我国民经济发展的总体要求，才能更正确、更深刻认识这个局部领域的发展任务。
二、从《规划纲要》提出的共同问题来解读现代物流发展的任务
仅以三个方面的问题为例来说明我的看法，这些问题在物流段落里没有特别提及，而是整个国民经济在“十一五”中带有“通性”的任务。
1．关于物流业“优化升级”的问题
关于产业“优化升级”这种通性的问题，在《规划纲要》“大力发展现代物流业”中并没有提及，这不是说这个问题对物流业不重要，其实这是一个非常重要的问题。对于产业“优化升级”的问题，《规划纲要》有一段非常精辟的文字：“坚持以市场为导向，企业为主体，把增强自主创新能力作为中心环节，继续发挥劳动密集型产业竞争优势，提升整体技术水平和综合竞争力”。这一段文字虽然没有写在发展现代物流的段落里，但是，和我国物流业是多么的贴切！
我们在认真学习之后，领会到这样一个问题：在《规划纲要》中，明确提出的“大力发展现代物流业”，本质含义就是物流业整个产业的现代化升级。而不是强调与传统物流加以区分。把“现代物流业”和“传统物流业”分割开来，只发展“现代的”而不去关心“传统的”，把“现代的”和“传统的”对立起来。在实际工作中，不承认那些“传统的”、“落后的”在物流业中的地位。甚至企图甩掉“落后的”、“传统的”物流业而只搞那些“现代的”，只抓那些“龙头”企业，只给予那些“龙头”企业以优惠政策。其结果是，加大了物流领域先进与落后的差距，加大了物流领域的两极分化。
我国的物流业整体水平和国民经济其他产业相比较，是明显的落后的，加上这个产业的庞大，这个产业和社会底层联系如此之深，这就不是一些技术措施或者局部领域的信息化、自动化能够全面解决产业发展问题的。所以，整个产业的“优化升级”问题，其重要性应当居于首位。
2．关于物流业“体制改革”问题
“体制改革”问题在“大力发展现代物流业”一节中没有直接提及，这不等于说，这个问题对于物流业来讲不是一个大的问题。也不能由此得出结论，认为在“十一五”期间，物流业的体制改革不是重点关注的领域。没有在物流段落里面直接提及的重要原因，是因为这是一个“通性”的问题，在别的段落里面已经有透彻的表述。
《规划纲要》用很大的篇幅，全面部署了“十一五”期间体制改革的任务。明确提出：“以转变政府职能和深化企业、财税、金融等改革为重点，加快完善社会主义市场经济体制，形成有利于转变经济增长方式，促进全面协调可持续发展的机制。”其中，深化国企改革、深化垄断行业改革、鼓励非公有制经济发展、完善现代市场体系等内容都是和物流业发展密切相关的。
体制障碍是物流业发展的一大障碍，一个重要原因是，物流业本身的特点，物流业对各行各业的跨越性，也使物流业必须面对他们的体制问题。中国经济体制的一个固有弊病，是长期计划经济体制造成的“部门分割”和“地区分割”，所带来的结果，一直到今天这个问题依然严重。这个问题不仅反映在企业中，市场上，甚至也反映在行业组织和学术研究方面，这不得不引起我们的重视。在“大力发展现代物流业”一节中提出了两个具体的解决办法，一个是“系列化的运作”，另外一个是“加强物流基础设施整合”，这些具体的办法再结合《规划纲要》中深化体制改革部署，也许会取得突破体制问题、促进物流发展的成效。
3．关于物流规划的问题
关于物流规划的问题，在“大力发展现代物流业”一节中实际涉及了规划的许多具体内容，但是并没有直接提及这个问题，这不等于说，这个问题对于物流业来讲不是一个大的问题，相反，物流规划的问题是“十一五”期间广泛涉及各个地区、诸多企业发展的问题。物流规划的重要意义在于，确立科学发展观在物流发展中的主体作用，理智的、智慧的、谋略的发展物流业，这是我们的一个很大的进步。
《规划纲要》在“建立健全规划实施机制”之中，对于规划提出了重要的原则性的看法：“依靠发挥市场配置资源的基础作用，政府正确履行职责调控社会资源，合理配置公共资源”，很明显，这正是我们物流规划重要的原则。体制分割和部门利益、地方利益常常是影响一项规划的科学性和实用性的主要原因，因此，物流规划的问题在体制改革等内容中也可以得到解读。
4．关于开放战略问题
《规划纲要》第九篇讲的是开放战略问题，作为我国的基本国策，《规划纲要》明确提出了“在更大范围、更广领域、更高层次上参与国际经济技术合作和竞争”，在这一篇中，多处提到了物流以及包含物流的其他经济领域。值得我们认真思考和研究的是，实际上，《规划纲要》把物流纳入到“在更大范围、更广领域、更高层次上参与国际经济技术合作和竞争”之中，这是我国现代物流需要承担一项新的任务。
让我们看一看《规划纲要》是怎么提出要求的。
在“加快转变对外贸易增长方式”一章中，第三节“发展服务贸易”，这样表述：“扩大工程承包、设计咨询、技术转让、金融保险、国际运输、教育培训、信息技术、民族文化等服务贸易出口。鼓励外资参与软件开发、跨境外包、物流服务等。建设若干服务业外包基地，有序承接国际服务业转移。积极稳妥扩大服务业开放，建立服务贸易监管体制和促进体系。”
在“提高利用外资质量”一章中的第一节，从引导外资投资方向角度提出，“吸引外资能力较强的地区和开发区，要注重提高生产制造层次，并积极向研究开发、现代流通等领域拓展”
在“积极开展国际经济合作”一章中的第二节，提出“统筹规划并稳步推进贸易、投资、交通运输的便利化，积极参与国际区域经济合作机制”。
这些段落中，有的直接提到物流服务，有的则是以现代流通、交通运输、国际运输来表述，这些是以不同的提法，从不同的侧面涉及到现代物流的任务。
此外，各行各业发展的通性任务还有很多，其中不少是与现代物流发展密切相关的，例如：积极推进信息化和信息服务业，建设资源节约型、环境友好型社会，发展循环经济、节约能源、强化资源管理等等，这里不一一列举。
三、从几个密切相关领域的发展来解读现代物流发展的任务
有几个与现代物流密切相关的领域，《规划纲要》在确定它们的发展任务时，也提出了现代物流发展的内容。这几个领域是：商贸服务业、交通运输业、服务贸易领域等。
1．商贸服务业中所涉及现代物流发展任务
在丰富消费性服务业一章中，第一节是提升商贸服务业，把“物流配送”作为一个发展的重点，提法是“积极发展连锁经营、特许经营、物流配送等现代流通方式和组织形式”
怎么理解“物流配送”的提法？《规划纲要》发布之后，听到了一种意见，认为文件中出现了不应当有的用语错误，他们认为，“物流配送”不是一个严格的学术用语。作者认为，在流通领域，这个提法如果已经约定俗成，无妨作为一个用语确定下来。我以为，这个用语反映了商贸流通领域之中的物流特点，商贸流通领域是物流的一个大领域，而配送又是商贸流通领域有特点的物流活动，对于配送特殊的强调反映了这个领域物流的特点。
配送几乎是物流的半壁江山，因为在现代化的环境中，在市场经济的条件下，尤其在卖方市场的条件下，物流服务最终体现在配送，或者说配送最后完成了物流服务，发达国家配送是物流研究的突出的重点，原因就在于此。
配送也是我们国家在学习和引进现代物流的那个阶段，最先受到关注、最先取得成果、最先见诸我国国家最高层文件的物流发展的内容。有人说，物流问题在我国只有这次《规划纲要》才第一次提到，这是对我国物流发展不了解所致。李鹏在担任政府总理期间，在向全国人大提交的《政府工作报告》中就明确提出：“建立为企业服务的原材料配送中心”，早在上个世纪八十年代末、九十年代初，我国就在石家庄、无锡、锦西三个城市进行全市的生产资料配送试点。同样，随着电子商务和连锁商业的兴起，我国的商业系统的是最早大面积采用配送方式并且取得突破性进展的领域，而且是在整个现代物流业中，相对比较成熟的一个领域。
2．交通运输业中所涉及现代物流发展的任务
在优先发展交通运输业部分，特别强调网络、设施、港口、枢纽等交通基础设施的统筹规划、合理布局和建设；强调各种运输方式相互衔接，发挥组合效率和整体优势，建设便捷、通畅、高效、安全的综合运输体系；强调集装箱运输系统及联运等运作方式。显然，这都是我国建设现代物流体系非常重要的问题，这些也都没有在现代物流部分作全面的表述，这是因为，这些领域和现代物流领域有强相关的共性，而这个共性的问题，更偏重于交通运输业，所以便放在了交通运输业之中表述。
交通运输既有“基础”性又有“服务”性，传统的产业划分，常常把交通运输划分在第二产业之中，在《规划纲要》中，特别强调它的服务业地位，这是我们特别关注的重要动向。如果我们不重视这一点，而只看到交通运输对于物流的“平台”作用，而不承认它的服务作用，是不全面的。交通运输和现代物流之间，是强相关的关系，经常是不分你我，许多国内外物流的著作也都是认同他们的共通性，而不刻意排斥一方。交通运输在增强服务功能之后，他的服务有一大部分就是物流服务。过分强调两者的不同性，是没有必要的，或者只会引起物流领域体制分割的加剧。
3．服务贸易领域所涉及现代物流发展的任务
在“加快转变对外贸易增长方式”一章中，第三节专门讲述“发展服务贸易”问题。具体是这样表述的：“扩大工程承包、设计咨询、技术转让、金融保险、国际运输、教育培训、信息技术、民族文化等服务贸易出口。鼓励外资参与软件开发、跨境外包、物流服务等。建设若干服务业外包基地，有序承接国际服务业转移。积极稳妥扩大服务业开放，建立服务贸易监管体制和促进体系。”
特别值得我们重视的是四点：一个是服务贸易的出口问题，第二个是鼓励外资参与物流服务的问题，第三个是建设服务业外包基地问题，第四个是扩大服务业开放，承接国际服务业转移问题。
关于服务贸易的出口问题，《规划纲要》明确点了“国际运输”的名字，“国际运输”是现代物流一个非常重要的领域，它的作用是解决国际物流问题。在这里，《规划纲要》明确要求我们：重视国际物流大市场。我国作为发展中国家，在这个方面的竞争明显有一定的优势，那就是我们可以用相比来讲很低的劳动成本进入到国际市场。在某种意义上，这可能是我们在国际市场上一个新的发展领域。对我们意义还不仅于此，一旦国际物流这种服务贸易取得相当的规模之后，对我国的相关制造业以及培养大批国际型人才会有很大的贡献。
关于鼓励外资参与物流服务的问题，《规划纲要》中明确了一个非常重要的政策，就是对于外资参与中国的物流服务，国家的政策是“鼓励”。我国的物流刚刚进入发展期不久，因此有两个大问题显然是我们的“软肋”：一个是大规模的、系统发展缺乏资本；一个是我们还没有足够的时间来锻炼和优化我们的经营管理。因此鼓励外资参与物流服务的政策显然对促进我们物流服务的水平提高和升级有很大的好处。
关于建设服务业外包基地问题，我们特别关注这是一个很新的提法，过去我们讲到基地之类的语言，都是把基础设施和大规模的生产运作作为主要的内容来认识，我们在谈到现代物流专业化和外包的时候，也主要把它当作一种认识、一种行为、一种经营方式。服务业外包基地，作为服务业企业集群的一种方式，创造服务业规模化和集群互补、集群系统优化，应该说是一个重要的发展方向。这个问题，不但对与国际物流服务是重要的，而且对于国内物流服务也是重要的。这个提法正好和“大力发展现代物流业”之中，“培育专业化物流企业，积极发展第三方物流”相呼应，告诉我们具体应该怎么做。笔者认为，如果我国一些比较发达的地区，都能形成物流服务的外包基地，这一方面对于提高物流服务水平、培育物流服务企业是非常重要的事情，另一方面会大大地方便企业物流业务的外包，是落实《规划纲要》在“大力发展现代物流业”之中提出的“促进企业内部物流社会化”、“培育专业化物流企业，积极发展第三方物流”的非常有创意的措施。
最后，关于扩大服务业开放，承接国际服务业转移问题，更表明了《规划纲要》的高瞻远瞩。我们现在讲产业转移，大多瞄准在制造业，供应链理论告诉我们，在国际供应链之中，制造业已经逐渐处于低端位置，制造业的产业转移虽然对在很短时间内提升我国的制造业起到了很大的作用，但是，毕竟缺乏战略性意义。而服务业这个过去在供应链中处于低端的产业，现在已经逐渐在供应链中处于高端的地位，因此，我们鼓励国际服务业转移，实际上也是我们抢占未来国际供应链高端的一个战略考虑，它的意义要远高于制造业的产业转移。
四、《规划纲要》明确了物流的产业地位
《规划纲要》一个重要的意义在于，明确了物流的产业地位，这个产业地位是和交通运输业、金融服务业、信息服务业、商业服务业、商贸和服务业、房地产业、旅游业等产业相平行。虽然我们有一些理论研究人和实践工作者，对于物流产业的层次还要看高一线，那只是内涵和层次的问题，定位为物流产业，对于我国物流发展可以说是至关重要的问题。因为也有相当的一些人，不把它看成是产业，或者虽然表面上把它看成是产业，但是实际上并没有赋予他产业的内涵。
“产业”作为经济学概念，可以定义为：在经济发展和社会分工基础上形成的，进行相同或相近经济活动的单位或经济组织。而我国《国民经济行业分类》（GB／T4754-2002）关于产业的定义：“一个行业（或产业）是指从事相同性质经济活动的所有单位的集合”。从这两个定义我们可以看出，产业是按照规模经济和范围经济要求集成起来的行业（或企业）群体，它的覆盖面很广泛，可以说复杂的群体结构是产业的一个重要特点。物流产业也是由不同行业或企业组成的集群，这个集群也拥有复杂的不同类型的企业、行业群体。
物流产业的内涵和外延，我们现在并没有搞清楚，一个重要原因是对这个问题研究得不透彻。《规划纲要》提出“十一五”期间物流业的任务，我们当然应当以这份文件依据做好我们的工作，但这不等于说，这份文件对涉及所有的经济领域和产业领域的科学问题、理论问题都做出了唯一性的解答。同样，《规划纲要》也并没有给物流产业的内涵和外延以结论性的意见，很明显，解决这个问题不是《规划纲要》应当承担的责任，而是我们物流界应当深入研究的问题。
五、现代物流业正确的定位是服务业
《规划纲要》发表之后，由于“大力发展现代物流业”一段文字写在了“拓展生产性服务业”之中，自然有一种说法，认为现代物流业是生产性服务业，或者虽然也提到了消费性服务业，但是相对轻重相差极远；或者仅只为了不造成疏漏，勉强带过一笔。
作者在前面已经提起过，《规划纲要》毕竟不是一个理论专著，而是“十一五”期间的任务部署。对于物流这样有相当大的横跨性的复合型产业，不可能在每一个领域都提及，从文字表述上具有物流特性的东西，只能集中在一起，这也是文字处理的一种技巧。所以，不能因为“生产性服务业”段落中，物流的文字比较多，就依此给现代物流作定位。《规划纲要》在消费性服务业之中，明确提到“物流配送”，这几乎是物流领域的半壁江山。所以，物流不但是生产性服务业，也是消费性服务业。何况，就拿消费来讲，不但有生活消费，也有生产性消费；就拿配送来讲，不但有生活资料的配送，也有生产资料的配送。所以，现代物流应当是生产性服务业和消费性服务业并重的服务业，正确的来讲，就是涵盖生产性服务业和消费性服务业的“服务业”。在《规划纲要》中，文字结构也是这样一种层次：第四篇加快发展服务业中，拓展生产性服务业和丰富消费性服务业是平行的，它们的提纲挈领是“服务业”。所以，过分强调它是“生产性服务业”是不妥当的。特别应当注意的是，过分强调“生产性服务业”从而忽视商贸流通领域物流配送的作用和影响；过分强调在《规划纲要》中把交通运输业和现代物流业作为一章中的二节来写，以此为根据说明交通运输不是物流，这是不利于现代物流发展的。
我们的结论是：我们要正确认识“十一五”规划纲要对现代物流提出的任务，就不仅在现代物流的章节中寻找答案，也必须在其他章节中寻找答案。《规划纲要》是一个整体，必须以这一整体为基础，认真研究特定的、具体的任务，全面进行解读才能找到正确的答案。
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由全国政协人口资源环境委员会、经济委员会和天津市政协共同举办的“建设北方国际航运中心和国际物流中心 推进滨海新区开发开放论坛”7月11日在天津举行。中共中央政治局委员、天津市委书记张立昌会见与会嘉宾。全国政协常务副主席、我会名誉顾问王忠禹出席论坛并讲话。论坛由全国政协秘书长郑万通主持。我会陆江会长也应邀出席并发言。
王忠禹在讲话中指出：要乘势而上，勇于创新，加快建设天津北方国际物流中心。一是要观念创新，创造性地贯彻党中央、国务院关于推进天津滨海新区开发开放的一系列方针政策；二是要体制创新，善于发挥多种所有制和各方面的积极性；三是发展模式创新，把服务业作为滨海新区发展的主攻方向；四是管理方式创新，加强组织领导和统筹协调。同时，全国政协和有关省市政协要积极配合天津滨海新区开发开放做好相关工作。
陆江会长在题为《建设天津北方国际物流中心的几点思考》的演讲中，首先介绍了我国现代物流发展的情况，并提出了思考与建议。他指出，服务业应该成为天津滨海新区发展的主攻方向；创建天津北方国际物流中心，要为区域经济协调发展服务；建设大型物流枢纽，要增强物流综合服务能力；做大做强物流企业，要提升改造企业物流；天津北方国际航运中心与国际物流中心要统筹考虑，一体化运作。
国家发改委欧新黔副主任、财政部楼继伟副部长和交通部翁孟勇副部长以及王慧炯、汪鸣、贾大山、刘秉镰、李泊溪、花绍增等专家学者，也在论坛上发了言。
（研究室）
7月14日，中国物流与采购联合会和中国美国商会联合举行对话会。对话会由中国美国商会物流与运输分会主席、北京夏晖食品有限公司大中华区总裁白雪李主持。国家发改委经济运行局交通与物流处王慧敏处长，我会丁俊发常务副会长、戴定一副会长等，与美国联邦快递公司、联合包裹公司、总统轮船公司、麦当劳（中国）有限公司、夏晖食品有限公司、英特华咨询顾问公司、希迪艾通信设备（北京）有限公司、大连大洋冷冻有限公司等外资和中外合资企业的代表进行了交流。
戴定一副会长首先介绍了联合会简史和当前主要工作。外资企业和中外合资企业的代表先后发言，他们普遍看好中国市场的发展前景，对中国加入WTO以来投资环境的改善给予肯定，但也指出当前遇到的一些问题。主要有：设立网点的重复审批，物流企业标准认定，冷链不健全，配送车辆进城难等。丁俊发常务副会长对企业提出的问题一一作了回答，并表示要把相关问题带回去认真研究，向部际联席会议反映。他同时向参会企业提出了外资并购国内企业的有关问题。整个对话会气氛热烈，参会企业希望今后能有更多的交流机会。联合会研究室、会员部、规划院及社科院财贸所、对外经贸大学的有关人员参加了会议。
（研究室、会员部）
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７月10日，江苏省现代物流协会在南京召开成立大会。中国物流与采购联合会常务副会长丁俊发、江苏省副省长李全林、省政府副秘书长韩庆华出席会议并讲话。
（办公室）
ê
2006年度中国物流与采购联合会科学技术奖的申报工作按原定计划于8月31日截止，请准备申报但还没寄出《申报书》的单位抓紧时间申报，已经申报需要补充材料的单位，尽快将补充资料寄出。
（科技信息部）
ê 近日，我会物流规划院在京召开武汉现代物流业专家咨询论证会。此次会议针对武汉市政府提供的调研报告提出了具体修改意见，并就武汉市今后物流业发展献计献策。我会副会长戴定一出席会议并讲话。
（物流规划院）
ê 近日，我会在京召开“中国现代商贸物流体系研究评审会”。我会规划研究院承担的商务部课题“中国现代商贸物流体系研究”通过专家评审。 （物流规划院）
ê第五次中国物流学术年会初定于2006年11月在武汉召开。中国物流学术年会是中国物流学会一年一度的交流盛会，举办4年来，年会在物流学术界已有一定影响，正向国内最高水平学术会议的目标迈进。
（研究室）
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日前，交通部发布《京杭运河通航管理办法（试行）》，8月1日起，进入京杭运河山东济宁至浙江杭州通航航段的船舶，其长宽标准、航行规则、停泊要求等都将按新规定执行。运河沿线海事管理机构将建立协调联动机制，制订京杭运河排堵保畅应急预案，建立统一信息发布平台，保障运河通航和船舶安全。
进入运河的船舶，应当与航道的通航条件相适应。总长大于45米或总宽大于10.8米的船舶，禁止进入四级和三级航段；总长大于67.6米或总宽大于15.4米的船舶，禁止进入二级航段。船队阵形应采用单排一列式，长度不得超过400米，并且静水航速不低于每小时6公里。
船舶应沿右侧航道航行。船舶对遇或接近对遇，应互以左舷会船。在三级及以下航道内，船舶不得追越正在追越的船舶；在弯窄航段、船闸引航道、桥区等特殊水域，禁止船舶追越、偏缆拖带、并列行驶。由高等级进入低等级航段前，船舶应通过有效通讯方式，向当地海事机构报告船名、主尺度等信息。
运河沿线的渡船应当避让过往船舶，不得抢航或强行横越。在遇到洪水或恶劣天气时，渡船应停运。
在未设停泊标志的航段，船舶因紧急情况确需停泊时，不得影响其他船舶正常航行。载运危险货物的船舶应在划定水域停泊；发生堵航时，应选择符合安全要求的航段停泊，并顾及附近其他船舶及港口和近岸设施的安全。
在船舶待闸、待港期间，船长与大副不得同时离船，轮机长与大管轮不得同时离船，船上的船员数量不得少于最低安全配员的三分之二。
此外，海事部门将规范设置内河交通安全标志和内河助航标志，设置执勤点，落实巡航制度，加强现场监督。当运河水域因沉船、搁浅等原因发生断航险情时，海事管理机构可以采取强制打捞清除等措施，必要时航道管理部门可以采取疏浚、改道等应急措施，所需费用均由当事船舶所有人或经营人承担。
交通部部长李盛霖在日前召开的建设创新型交通行业工作会议上提出了全国交通行业创新发展的重点。
根据交通部发布的《建设创新型交通行业指导意见》，李盛霖提出，今后要重点解决好高速公路管理主体多元问题，规范管理，完善政策，促进收费公路的良性发展。
推进重点规划实施。重点推进《国家高速公路网规划》、《全国农村公路建设规划》、《全国沿海港口布局规划》、《全国内河航道与港口布局规划》、《国家水上安全监管和救助系统建设规划》等重大交通发展规划的实施。
完善多元化投融资政策。进一步健全交通投融资体制。重点扩大财政性资金来源，加大对农村公路、公共航道及水上安全与救助设施等项目的投入等。
加强工程建设管理。重视技术标准规范的制定、修订，提高基础设施工程质量和耐久性。重点建立健全有效的质量保证体系，严格执行工程质量责任制等；加强交通科技创新体系建设，努力攻克一批技术难题，强化科技成果的转化和应用；围绕建设资源节约型、环境友好型交通行业的目标，创新把节约资源、保护环境贯穿到交通发展的各个环节中的措施。
培育和建立统一开放、竞争有序的公路水路运输市场。重点理顺运输管理体制、加大政府对农村客运的扶持力度等；加强交通安全保障能力，提高交通公共服务水平。重点完善水上搜救、安全监管体制，强化安全生产和安全监管机制，完善公路水运管理信息系统、公众出行信息服务系统等。
炎热的天气使铁路危险货物运输面临严峻挑战。为确保铁路危险货物运输发生事故时能够得到有效迅速处置，近日铁道部发布了《铁路危险货物运输事故应急预案及施救信息网络》，明确了发生事故时的处置方法及相关联系人。
据悉，铁路每年运输危险化学品近1.8亿吨，每天装车超过8000车，约占全路货运总量的9%左右，承担了全国石油化工企业、军事国防、航空航天、建材、医药、科研教育等系统危险化学品的运输任务。运输的危险货物共9大类8000多种。这些品类繁多的危险货物分别在全路2187个危险货物运输办理站办理。
为确保危险品运输安全，铁道部要求，各级单位要根据铁路危险货物运输的变化，及时修改、补充和完善危险货物运输事故应急预案内容。要制订切实可行的工作制度，使应急救援工作的各项工作标准化、规范化。凡是与危险货物运输有关的单位和个人，必须定期进行有关知识及专业能力培训并参加各种类型的救援演练，通过多种形式的演练活动，及时解决暴露出来的问题，不断提高和完善应急救援水平。
由于危险货物运输应急救援工作涉及面广，铁路各级单位要积极争取所在地人民政府及其公安、消防、环保、卫生部门和武警部队的大力支持，做好工作协调、联合演练，开展危险货物运输事故预警、预防和应急救援等工作，确保一旦发生事故，能做到统一指挥、临阵不乱、快速反应、正确判断和有效处置，把铁路危险货物运输事故降到最低。
2006上半年国产汽车产销两旺，双双突破350万辆，分别达到363万辆和354万辆，同比增长28.9%和26.7%。上半年汽车产销形势呈现以下特点：
一、汽车产销保持较快增长，总体形势明显好于上年。与去年同期相比，汽车产量净增81.51万辆，增幅提高23.79个百分点；销量净增74.28万辆，增幅提高17.36个百分点。
二、乘用车市场总体呈良好发展势态，基本型乘用车（轿车）增幅明显,1.6升及以下排量轿车品种继续占据市场主导地位。乘用车产销259.63万辆和251.16万辆，同比增长40.30%和36.53%。基本型乘用车（轿车）同比增长46.90%，比去年同期增幅提高37.61个百分点。1.6升及以下排量轿车占轿车销售总量的54.22%。
三、商用车产销形势基本保持稳定，客车产销结束了较为低迷的走势，重型载货车需求继续呈现萎缩。商用车产销103.40万辆和102.36万辆，同比增长7.16%和7.71%。客车产销14.21万辆和13.97万辆，同比增长13.06%和12.27%。重型载货车产销分别为11.49万辆和11.13万辆，同比下降0.47%和2.28%。
四、行业前十家企业销售占总量84%，奇瑞、吉利和华晨产销增长明显。汽车销量排名前十位企业依次为：上汽、一汽、东风、长安、北汽、奇瑞、哈飞、广汽、吉利和华晨，其中奇瑞、吉利和华晨产销同比分别增长72.15%、55.62%和62.11%。
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第三方汽车物流企业危机中的发展
近年来，汽车行业为降低作业成本，减少投资，将资源集中配置在核心事业上，更多的汽车制造企业倾向于把零部件生产功能和物流配送功能从制造企业中剥离出来，把物流管理的部分功能委托给第三方物流系统管理。在此背景下，汽车制造业的第三方物流服务应运而生并逐步发展壮大，呈现出一派欣欣向荣的态势。但在繁荣背后，汽车制造业第三方物流业存在的许多问题已日益成为制约其发展的障碍。能否有效解决这些问题，不仅关系到物流行业的前途，也直接影响到汽车制造业的发展。
一、第三方汽车物流业危机
（一）劣质企业扰乱市场秩序
中国国内第三方物流业的发展刚起步，市场上小企业数之不尽，造成市场竞争环境混乱。成本的畸形降低，使得某些不规范经营的劣质物流企业可以在拓展市场时给出很低的报价。很多物流需求企业出于成本的考虑，在外包物流业务时将价格一压再压。这就使得一些劣质物流企业有机可乘，在价格战中将优质物流企业打败，扰乱了汽车物流业的市场秩序。
（二）油价冲击粗放经营模式
油价一涨再涨，对物流企业尤其运输型物流企业形成了很大冲击，一些中小型第三方物流企业难以为继，已被淘汰。
据统计，目前物流成本中55%为运输成本，而油耗占了其中的1/3。目前汽车制造业第三方物流企业的毛利率已经处于微利状态，有的甚至只有几个点，利润被油价吃掉两成。针对这种现状，我国政府采取了一些措施来缓解油价上涨带来的压力。据悉，有些省市已实施了运输价格与成品油价格联动的机制，同时建立对部分弱势群体和公益性行业的补贴机制。必要时将征收燃油附加费，以消化油价上涨带来的影响。但企业要顺利闯过油价关，更须在优化内部结构、改变粗放的经营模式、增强自身实力上下苦功。
二、第三方汽车物流业改革之路
（一）行业整合
尽管第三方汽车物流是发展趋势，但条块分割、自成体系、自我服务、“小而全”及“肥水不外流”的观念，不仅增加了汽车物流成本，也制约了汽车物流服务的社会化进程，因此行业洗牌不可避免。
汽车制造业日益强调通过“及时配送”降低库存水平的重要性，对第三方汽车物流企业也提出了新的要求。资金薄弱、网络覆盖面小的物流企业在竞争中是没有优势的，物流企业只有通过规模效应才能获得成本优势和竞争优势。目前我国不少大型物流企业在合资合作方面已迈开实质性步伐，但中小物流企业的合作联盟虽然声势浩大，但鲜有实质性进展，一谈到具体投资和操作，就变得踌躇不前。随着物流业尤其是汽车物流业竞争的加剧，如果中小企业不选择主动合作，届时就只能被动地接受市场的淘汰，因为并不是所有的物流企业都能够幸运到被高价收购。不管汽车物流企业是主动还是被动，行业间的洗牌将不可避免地发生，与其被动“等死”不如主动出击，谋取长远发展之路。
（二）精细化管理
现代物流企业的精细化管理势在必行，以达到与客户企业双赢的终极目标。第三方物流企业管理要求摒弃传统物流业的“家长式”或是“家族式”的粗放管理模式,以降低客户物流成本为己任，无论是对于资产性还是非资产性物流企业而言，信息系统的构筑都显得至关重要。例如电子商务的出现，网上支付使得交易可以超时域和跨地域进行，实物的投递却必须在网下完成，没有物流业的并肩作战，便捷的网上订购将成泡沫。电子商务的发展需要物流一体化做支撑，依客户业务流程而量身打造的信息系统将作为与客户端无缝对接的不可或缺的组件。
除此之外，我国第三方汽车物流企业要获得发展，还需要汽车生产商转变观念，打破现有自产自销运作模式，并认识到第三方汽车物流企业能给其提供超值物流服务。总之，在能源日益短缺、竞争日趋激烈的今天，我国第三方汽车物流企业面临高效率、高质量、专业化、国际化等多种挑战，要注重开源节流，优化内部结构，充分利用先进的管理模式和技术，降低物流成本，增强自身竞争力，才能生存并不断成长壮大。
自2006年3月26日起，中石油、中石化集团公司供军队及新疆生产建设兵团、国家储备用汽、柴油出厂价格，每吨又分别提高了300元和200元；供铁道、交通、民航等部门专项用汽、柴油价格，则在供军队用油出厂价基础上，还可在8%的幅度内浮动。一年以来，我国汽油、柴油、航空煤油出厂价格累计上调都达到了20%以上。由此可想而知，我国物流企业受到的巨大成本冲击。
我国国内油价的调整并不是根据国际市场价格即时进行的，现行成品油定价机制是根据纽约、新加坡、伦敦三地成品油油价来确定国内成品油油价，当三地成品油加权平均价变动幅度超过8%时，即调整国内成品油油价。在一定程度上，国内原油价格由国际市场决定，国内价格并未能有效反映国内石油供求状况，因而国际油价的上涨直接传导到国内。但是，由于成品油与原油价格倒挂的问题还没有完全解决，成品油调价将是一个渐进的过程。这意味着，成品油价格还可能逐步上调。如果油价持续上涨，对物流业的影响将十分深远。从长期来看，物流业的发展将面临机遇与挑战并存的局面。
一、运输价格上涨，运输服务需求增长减缓
随着成品油价格的上涨，运输企业终将通过提高运输价格来弥补损失，将油价上涨的成本转嫁给客户。运输价格上涨之后，经过一段对高油价较长时间的适应，一些运输企业已经习惯了这种状况，那么运输供给者就会形成新的心理预期，运输供给会逐渐回到原来的水平，并且随着需求的增加，运输供给还会增加。
不过，运输价格的提高，对运输需求有一定的抑制作用，运输需求会随着运输价格的上涨而减少。客户会减少在运输方面的支出，从而导致运输总需求的减少。由于我国经济的迅速发展，对运输服务的巨大需求，又拉动了运输总需求的增加。在各种因素的相互作用下，运输服务需求仍然会有增长，但增长速度有所减缓。
从2005年我国交通运输运输形势来看，货物运输量、货物运输周转量都呈现出增长态势，但增幅都有所放缓。其中，货物运输量前10月累计同比增长9.3％，比2004年同期下降1.3个百分点，货物运输周转量前10月同比增长15.1％，比2004年下降8.1个百分点。
二、公路、民航运输的货源分流到铁路、水运等其他运输方式
由于运输服务具有外部替代性，当面临权衡取舍时，人们会做出对自己更有利的选择。因此，面临油价上涨，运输需求会从对石油依赖度大的运输方式，向对石油依赖度小的运输方式转移。而对于无法转移的运输需求，通过价格传导机制将增加的成本传导到下游。比如，某些主要靠公路运输的商品售价，可能会随运输成本的增加而增加。
三、物流市场的优胜劣汰
油价上涨虽未造成严重的危机，却也潜藏着很大的风险，形成了现实的冲击，与此同时，也提供了一种新的发展机会。节节上涨的油价使不少小物流公司被逐出市场。
为此，一些运输企业逐渐找到了出路，开始优化运输线路，提供其他物流服务，而不是只提供运输服务。开始从单功能向多功能发展，从小物流向规模发展，从小整合向大整合发展，从区域性向全国性发展，从不规范向规范发展。运输企业正向综合物流企业方向演变。
四、物流投资结构的变化
油价的上涨使运输成本上涨，从而使物流成本也水涨船高，有的涨幅接近3个百分点。而目前物流市场上纯利润在6%左右，油价上涨就减去了物流的一半利润。由于物流投资回报周期比较长，这无疑抑制了私人资本对物流的投资热情，物流投资构成中国家投资比例将增加。对于正处于起步阶段的物流，正需要更多的资金投入来加快物流业的发展的时候，私人投资的减少将不利于物流行业的健康发展。
五、区域物流地位的变化
国际油价上扬，受到影响的不光是中国，其范围遍及全球。各个国家物流发展的水平不一样，油价上涨所受到的影响也不一样。因此，各个国家或地区在国际物流中的地位也会在这次油价上涨的冲击下有所变化。
香港燃油价格持续上升，跨境运输业首当其冲，经营成本不断上涨。由于实行燃油税，再加上燃油市场长期存在变相垄断的现象，燃油价格高昂，香港除税后的燃油价格，比起最便宜的美国高出接近一倍，也远高于一河之隔的内地。
由于油价大幅高于邻近地区，高油价给香港货运业乃至整个物流业带来了很大的冲击，迫使更多货主选择深圳盐田港。而广州、深圳等城市发展物流业，除拥有大型机场和深水良港外，还拥有靠近物流货源地、运输成本低的优势。
在这种严峻事实面前，香港作为区域物流中心的地位，面临周边地区的强力挑战。为货主提供同样的物流服务，香港的成本要比广州、深圳等地高出三成以上。香港的跨境货运业为了避免亏损，将高油价成本转嫁给货主，向货主征收燃油附加费。此举，只会让更多的货主放弃香港的物流服务，就近选择利用广州、深圳的港口或机场出口。
六、跨国物流巨头得以迅速发展
目前，FedEx、UPS、TNT、DHL这四大外资快递巨头不仅垄断了国际业务，而且紧紧盯住中国市场，将触角迅速延伸到了中国境内各大中城市，迅速蚕食本土中小快递业的生存空间。这些跨国物流巨头也毫无例外地受到了油价上涨冲击，但是由于他们的燃油成本只占到其物流总成本的很小部分，例如FedEx燃油费支出只占联邦快递整体营运开支的6%左右，因此油价上涨对这些快递巨头的冲击就远没有国内物流所受到的冲击大。其次，这些快递巨头资金雄厚，其主要业务附加值高，能提供高质量的综合物流服务，因此在油价上涨的冲击下从容应对，通过燃油附加费的形式将增加的成本转嫁出去。再次，这些快递巨头规模大，业务遍及全球，经营管理完善，一些物流巨头至少经历过两次“石油危机”，对各种危机有成熟的预警机制，并制定了相应的措施以应对各种情况。
此外， 随着我国对外资进入物流领域限制的完全放开，跨国物流企业在国内迅速发展，纷纷通过兼并的方式在国内进行“圈地运动”，而油价上涨为跨国物流巨头迅速发展刚好提供了一个很好的机会。
近几年油价的逐渐上涨和去年开始的油价飞涨，使得我国物流企业面临的形势日益紧张和严峻，物流市场因此也面临一场新的洗牌。假如油价下跌的期望指数无论是从短期还是长期来说都接近零的话，我国物流企业应从长计议、积极应对，从管理、经营等角度较低成本，以合作、协作等方式实现扩张、提高竞争力，从而抵御油价上涨的现有危机和潜在的生存威胁。
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中国诚通控股公司所属中国物资储运总公司正在大力拓展质押监管业务。该公司日前透露，2006年上半年，公司的质押监管再次呈现大幅增长的态势，实现融资期末余额50亿元。这是中储总公司自2001年开展该项业务以来，连续第六年取得较快发展，而前五年的融资额平均增幅为93.4%。
仓单质押业务是适应我国金融业和其服务客户在筹融资环节存在的瓶颈而设计的金融创新产品，客户以置于中储总公司有效监控范围之内的货物作为质物向银行贷款，中储总公司完成相应监管、物流服务，从而获取相应的质押监管、物流服务费。
仓单质押是以仓单为标的物而成立的一种质权，是传统储运向现代物流发展的一个延伸业务。质押监管业务是指出质人（货主）以合法占有的货物向质权人（一般为银行）出质；作为质权人向出质人授信融资的担保，监管人（保管人，一般为物流企业）接受质权人的委托，在质押期间按质权人指令对质物进行监管的业务模式。近年来这项业务受到了生产企业、物流企业、银行的广泛关注。
目前与中储总公司合作的金融机构包括四大国有商业银行及交通、中信、民生、华夏、深发展、浦发等股份制银行。其中，建银、深圳发展、民生、中信实业、华夏与中储总公司签订了整体合作协议。
质押品种也从最初的金属材料逐步扩展为黑色、有色、煤炭、木材、化工、石油等12大类产品及相关制成品。此外，中储总公司监管方式也由单一的库内监管发展为库内库外并存的局面。
6月7日，天津市政府口岸办、河南省政府口岸办等单位在协会副会长单位河南公路港务局签订意向书，决定携手推进河南进出口货物公路通关运输合作。这标志着河南省“无水港口”建设终成现实。今后，河南省的货物经由天津港出口海外，通关效率将由原来的7天变成现在的1天。
作为河南省货物进出口的一个重要通道，天津港一直是河南省货运业的重要合作伙伴。截至目前，河南省货物运输总量的1/3、集装箱运输总量的35％是通过天津港运输的，河南省的货物运输量占整个天津港的10％。为促进河南货物更便捷地进出口，天津市政府口岸办、河南省政府口岸办、天津海关、郑州海关、天津出入境检验检疫局、河南出入境检验检疫局、天津港、河南公路港务局联合决定，以天津港和河南公路港为平台，以公路集装箱运输为载体，引入相关船舶公司、货运代理企业等参与运作，运用“异地通关”模式，组织实施河南公路港口岸至天津港口岸货物快速通关。
过去，河南省的货物进出口需要运赴天津港才能办理相关手续，在时间和效率上受到不少限制，影响了通关的效率和经济效益。按照此次的合作协议，今后需要通过天津港进出口的货物都可以在河南公路港直接办理全程手续，再也不用千里迢迢跑到天津了。
（河南省物流协会）
5月2 3日，中盐河南盐业物流配送公司食盐配送中心开工仪式在平顶山市叶县举行。作为国家重点扶持的国家级食盐配送中心，一期设计年包装配送食盐2 0万吨，三年之内达到设计年包装配送盐产品能力5
3万吨，将成为全国最大的食盐配送中心。
目前，从盐厂生产出来的食盐，被包装成5 0公斤的大包装盐，进入各省辖市盐务部门仓库后，再被分装成5 0 0克的小包装食盐。河南盐业物流配送中心建成后的三年之内，将逐步实现变“分散包装”为“集中分装”，各省辖市盐业部门不再分装小袋食盐，食盐也不再进入各省辖市级盐务部门的仓库。
实行集中分装后，食盐将从盐厂的生产传送带直接进入配送中心，“一次到位”分装成小袋盐。对交通方便地域的客户，将直接送进超市；对交通偏远地域的客户，将先进入县级食盐配送站，再由配送站送至销售终端。
（河南省物流协会）
近日，总投资1.5亿元的豫南陆路口岸物流中心在漯河正式通车运行。
豫南陆路口岸物流中心是经省政府批准设立的二类口岸，是豫中南地区唯一的一家集铁路、公路口岸为一体的综合性口岸，国家重点支持的物流企业。该中心位于漯河市北郊孟南工业园区，东靠京广铁路、京珠高速公路，西与107国道相连，地理位置优越，交通便利。中心占地500亩，分为装卸存放仓储区、物流加工区、商务办公区和生活区4大区域，并拥有两条3公里长的铁路专用线。中心内设有海关远程报关中心，出入境检验检疫、货代、储运、保险、金融、外汇管理等各职能部门组成的口岸联席办公室，随时为企业提供“一站式”、“一条龙”综合服务，整个物流中心的年货物吞吐量可达60万吨。
（河南省物流协会）
徐州市日前开始整顿道路运输服务市场，着重解决无证经营及信誉程度和服务质量低下等突出问题。
近年来，徐州市道路运输服务业发展迅速，但也出现了一些“黑户”、“散户”，用不正当手段争抢货源、倒卖货源、价格欺诈等现象。为规范运输服务业秩序，此次整顿将对所有经营者资质重新纳入管理；不符合条件的，全部清退出道路运输服务业市场。同时，运政稽查人员逐区拉网排查，对无证经营者予以上限处罚。对利用不正当手段争抢货源、倒卖货源、价格欺诈等违法违章行为，将依法严处。
（徐州市物流与采购联合会）
商务部办公厅在最近发布的商建字(2006)20号文件中，确定4 8家商品交易市场(其中农副产品类2
8家，生产资料2 0 冢)作为商务部重点联系市场。(第一批)。在这2 0家生产资料市场中，长三角地区占到了8家，它们是：上海宝山钢材交易市场、上海香山钢材交易市场、南京钢材交易市场、无锡生产资料交易市场、无锡市南方不锈钢市场、南京红太阳装饰城、浙江南浔建材市场、余姚中国塑料城。
商务部要求各地商务主管部门要加强对重点联系市场的指导，发挥重点联系市场的引导和示范作用。
（浙江物流简讯）
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海元物流模式
2006年4月，河南省安阳市内黄县一个由企业自主发起的“新农村建设与现代物流发展论坛”在此举办，从而揭开了内黄乃至河南省发展农村物流的序幕。而作为国内最早举办的农村物流发展论坛之一，该论坛不仅吸引了郎咸平等香港经济学家和国内物流企业的普遍关注，而且使内黄这个人口不到八十万的小县顿时热闹起来。不过内黄火起来的源头则在于海元物流的出现。
一、海元物流模式——连锁店式管理
广州市海元物流有限公司成立于2001年，成立之初由广州货运行业内17家知名运输公司共同组建，其采取的联邦制组成方式曾被誉为“开创了企业重组和民营物流连锁管理的新模式”。
货运企业的最初发展可追溯到上个世纪90年代初期，当时的市场环境下，货运行业可谓暴利行业。但随着市场经济的深入发展，2000年以来，经营模式一成不变的货运企业开始遭受到前所未有的冲击，例如来自行业内部激烈的价格竞争、客户需求的不断提高等，使货代行业生存空间越来越狭窄。为此，第一代货代人陈建君（海元创始人）说服了17家民营物流企业进入海元体系，并通过连锁店式的管理，组建了别具特色的海元物流模式，成为广东民营物流企业的重组先驱。同连锁店不同的是，海元物流只是建立了连锁店的管理模式，而不是连锁店的法律内容架构。这使得海元物流不仅有效地解决了民营物流企业普遍面临的资金和管理问题，而且在集中发挥整合优势的同时，大大提高了服务效率和服务水平。
从成立之初至2004年，短短的两年时间里，海元物流已经在全国拥有31家分公司，形成了300个营业机构的庞大网络，从而由一个传统的货运企业转变为集运输、配送、仓储、分拣包装、加工和信息服务为一体的综合型现代物流企业。
二、瞄准内黄农村物流，寻找利润增长点
不过，随着货代行业所面临的低价竞争、货运安全、油价居高不下等问题的不断出现，货代行业危机日益深刻。2005年，海元开始试图寻找新的利润增长点。经过一番市场调研之后，其目光转向了农村物流市场，并选择了内黄县，构建起总投资2亿元、占地23万平方米的农村物流基地。
海元之所以选择内黄，主要是出于农村物流发展潜能的考虑。从传统的农村物流来看，农产品从农民手中售出之后，经过运输户、农产品商、城市农贸市场等层层手续，农产品的利润在这些中间环节都流失掉了，这是导致农民增产不增收的主要症结。为此，内黄物流园所要做的就是以市场运作和公司行为相结合，通过现代化物流手段，在商品生产和商品消费之间形成无缝对接，降低流通成本，实现农民增收和企业受益。
与此同时，从政策环境来看，内黄县是中部地区的农业大县，是国家重点扶持地区之一，开展社会主义新农村建设和中原崛起战略的实施都将为内黄的发展创造条件。从交通来看，内黄县位于河南北部，是山东、河南、河北、山西四省的交界，交通条件十分便利。从资源条件来看，内黄县属于平原地区，拥有优质耕地130万亩，有全国最大的尖椒种植区、全省最大的红枣种植区及苹果、蔬菜、花生等种植区，按辐射半径60公里计算，每年预计投入农资市场的份额有14亿元，农副产品产值46.9亿元，农村消费品市场份额约25亿元。再加上城乡劳动力资源充足，这些都将使物流园区的发展植根于肥沃的土壤之中。
三、农村物流运作特有思路
（一）多元化发展
长期以来，农村物流之所以很少有民营企业涉足，是因为存在一些难以逾越的困难。在2005年4月之前，海元通过对区域内农村生产、生活物资及农产品物流状况进行调查研究发现，农村物流点多线长，如果按照城市物流的发展模式去搞，很可能会遭遇失败。因此农村物流不能单一化，而是要走多元化、综合型发展之路。从这个意义上来说，农村物流园仅仅作为一个平台是远远不够的，还应该广泛地开展各种为农服务的贸易项目。
在内黄物流园规划中，园区设被置为会展区、贸易区、仓储区、配送区、加工区、商务区和生活区等7大功能区，各区之间功能互补，形成产业集聚效应。同时，贸易区建设，被划分为农资、农机、家电、建材、交电、农副产品六大区域，并在此基础上形成园区加商户、商户带农户的经营模式。即：以市场运作和公司行为相结合，利用县域及园区辐射范围内的农资、农机、建材、家电、交电销售和农副产品外销为基础，以集中宣传、集中展销、集团采购等手段，形成农副产品采购中心、农副产品期货交割中心和农资、农机、建材、家电、交电产品直销中心。
（二）两级管理体系
海元物流运作模式，通过两极管理体系设定组织架构，从而实现决策层和执行层的无间隔操作。一个企业高效率运转的关键，是管理层和执行层的统一协作。在内黄物流园中，各加盟连锁运输公司以扁平化伞状管理为基本架构，形成最高管理层决策联席办公室制定发展方向和计划监控，分公司经理、项目经理直接对总办负责的组织架构。
同时，物流园内采取一园多区的组织形式。对内黄县境内的各类农副产品交易市场、闲置的仓储设备进行就地整合、就地改造、就地提升。在不改变权属关系的基础上，以连锁加盟的方式纳入内黄体系，使现有资源得到有机整合，从而既在不改变权属关系的前提上节约了资金，又有效利用了资源。
（三）网点整合
物流要形成产业效益，不能缺乏网点。海元通过借助商务部开展的“万村千乡”市场工程，将内黄县附近100个乡级、村级农家店进行整合，使之成为园区为农服务的桥头堡。同时，通过园区配送中心，将各网点有机联结，从而实现城乡短途配送和全国区域内配送的功能，使农产品的销售环节大大减少。
与此同时，海元还将PDM信息化技术、互联网产品展示销售系统、银行金融服务系统等一系列现代物流手段应用到园区之中，使农村物流从建立之初就走上一条现代化发展之路。
物流园区对当地经济的拉动作用不言而喻。对于海元来说，海元物流园区的成功，不仅意味着海元的成功，而且也是内黄经济发展的契机。其发展农村物流园的远景目标，是通过完善农村市场体系，加速农资市场和农产品市场流通，将内黄的农业发展引向农业产业化之路，从而带动和造就一批农业产业化企业和农业品牌，也造就内黄物流和海元物流的新景象。
（本期文章未署名者均由网络事业部供稿）
