邢虎松：关于推动多式联运降本提质增效的思考_会议精彩回顾_中物联物流枢纽与园区分会_米兰体育登录

邢虎松：关于推动多式联运降本提质增效的思考

发布时间：2025年11月24日17:00 中物联物流枢纽与园区分会

关于推动多式联运降本提质增效的思考

邢虎松

国家铁路局规划与标准研究院规划所副所长

在2025年第二十二届物流枢纽与园区工作年会

枢纽与园区多式联运创新实践专题分论坛上的演讲

2025年11月6日广西·钦州

尊敬的各位嘉宾、各位朋友：

大家下午好！

今天我来和大家分享关于多式联运降本提质增效的思考。主要分享三个方面的内容：一是多式联运内涵的理解与认识，二是多式联运的现状以及问题，三是推动降本提质增效的思考。

一、多式联运的内涵理解

目前，对于多式联运的内涵主要有三种理解。第一，联合运输，是以两种及以上运输方式所完成的运输，近似于现在所说的综合运输。第二，组合运输，有两个条件：一是满足两种及以上运输方式，二是以一份联运合同、全程统一运费为特征。第三，多式联运，包括三方面的要素：两种及以上运输方式、统一的经营人、用统一的运载单元。这是联运在学术上的概念界定。

我国在实践中用的多式联运，主要是采用组合运输的概念，就是“两种及以上运输方式+统一的全程一体化的运输组织”这两种要素构成的运输。它融合了物流、商贸、工业等产业，能够实现货物门到门运输，具有作业效率高、资源利用率高、综合效益好等特点，是综合交通运输发展的战略导向。

多式联运涉及的两种运输方式组合中，公水、公空、公铁都是很常见的，在目前的物流以及运输组织实践中也是很常见的。这主要是因为公铁水航这四种运输方式有不同的技术特征。水运、航空、铁路很难实现“门到门”运输，只有公路可以实现“门到门”运输，所以通常多式联运所讲的概念范畴里，铁路运输、航空运输、水运都不可避免的都需要与公路结合从而满足物流需求。当然，多式联运也有其他的组合，比如水空，但水运和航空运输两者的技术特征是不一样的，水运运量大、速度慢，航空费用高、运量小，很难有货物物流需求能够匹配到这种运输方式组合，水空的运输方式不会成为货物物流的常态化存在形式。此外，还有空铁运输，航空与高铁结合，适用于服务高附加值、高频率的货物，但可能仅限于特定的运输物流场景。综合来看，发展多式联运的核心是发展铁水联运，解决铁水联运的堵点卡点。从运输组织的货物对象来看，需要包含散货和集装箱铁水联运。

二、多式联运的现状问题

下面我简要汇报铁水联运的现状问题以及下一步的思考。

（一）集装箱介绍

要理解集装箱的多式联运，需要对集装箱作一个简要的介绍。

一是ISO集装箱，是国际标准集装箱，目前国际水运均采用此类集装箱。它有五个分类：通用集装箱、保温集装箱、罐式集装箱、散货集装箱、台架式集装箱五大类型。宽度为2438mm，额定质量是30480kg。

二是内陆集装箱，即系列2集装箱，用于公铁联运，目的是实现集装箱的机械化装箱，高效的公铁联运。铁路35吨敞顶箱就是依托这个标准来建造的，以敞顶箱为主。其分类与ISO集装箱相同。宽度为2550mm，额定质量是35吨。

（二）多式联运的现状

首先，介绍集装箱铁水联运发展的现状。在各级政府以及港口企业、枢纽企业的大力推进下，集装箱铁水联运取得了显著的成效。2024年，铁水联运量完成了1155.1万标箱，“十四五”前四年年均增速达到15%，青岛、宁波、天津等港口的集装箱铁水联运量超过了100万标箱。目前，全国港口集装箱铁水联运量占比约为3.5%，与2011年1.01%的占比相比，占比显著提升。

关于大宗散货铁水联运发展的现状，根据目前相关的统计数据，大宗散货主要集中在煤炭、铁矿石、粮食，我国沿海港口煤炭和铁矿石的总吞吐量是45.4亿吨，其中，铁水联运运量12.8亿吨，占比28%，同比增长3.8%。整体来讲，大宗散货的铁水联运经济性相对来说是比较高的，总体发展比较好。虽然直观感受上28%的占比也不算太高，但是不可忽略的是在大宗散货的运输方式中，皮带廊道运输这一绿色运输方式也占了很大的比重。目前还有部分港口的大宗散货铁水联运做得不是太好，公路集疏港仍占据主导地位。

关于枢纽与园区多式联运发展的基本情况，从目前的统计数据来看，24.3%的园区建设有铁路专用线或装卸线，59%的园区在5公里范围内有铁路物流基地等货运枢纽，许多园区在推行智慧化、智能化设备的建设，总体上取得了非常显著的成绩，为下一步降本提质增效发展奠定了良好的基础。

（三）多式联运的主要问题

一是全程运价竞争力不强。多式联运目前最大的问题是全程运价的竞争力不强。主要原因是作业环节多和作业的主体多，运输、装卸、管理成本和公路短驳的费用显著推高了全程运价。我做了一个理论测算，当水运成本占比低于全程物流总成本40%时，就说明铁水联运的经济性是比较弱的，在实践中货主通常会采用铁路和公路运输。当水运的成本占到全程物流总成本60%以上时，铁水联运就有比较强的经济性。

另外一个主要的原因是铁路在中短途运输的优势不明显。当然，它的优势不明显是对比公路来看。这是因为我们国家的公路成本比较低。美国公路与铁路运价的对比大概是4.2:1，而我国只有1.6:1。此外，现行的铁路运费计算方法也在一定程度上导致了铁路中短途运输经济性不高。因此，在运输选择的过程中，可能更多倾向于公路运输。这也是我国运输结构中公路占大部分的主要原因。

二是集装箱铁水联运转运环节多。物流全链条的中转环节比较多，组织难度比较大，时效要求也比较高，主要集中在两个层面：一是港口端，目前枢纽间连而不通、邻而不接的现象比较严重，进港铁路瓶颈突出。虽然很多地方都建了铁路，但是港口与铁路中心站之间相邻而不相接，需要公路短驳，增加了环节与成本。二是内陆区域，发货区域和枢纽之间“最后一公里”的问题比较明显。所以，如果将来的内陆铁路场站、物流枢纽能够和产业、铁路进行紧密衔接，打通“最后一公里”，将会取得比较好的成效。

此外，铁路专用线接港不足也是主要原因之一。目前，我国铁路专用线进港比例是非常低的，而且即使进港了，专用线的长度也不长、密度也很低，外加组织模式方面的问题，导致铁水联运效果不好。

三是运输组织主体多、规则不统一。多式联运的主要问题还包括在标准规则方面，存在联运作业规范不协调、设备管理不统一、责任划分不明晰、联运单证不衔接等问题，这些问题严重的阻碍了多式联运的发展。

三、推动降本提质增效的思考

（一）强化基础设施衔接协同，提升硬联通水平

第一，持续推进集疏港铁路建设。要加强集疏港铁路的建设，解决港站衔接“最后一公里”问题。用好国家物流枢纽以及货运枢纽补链强链政策，支持港口企业、货主企业和国铁集团等多主体共同参与铁路专用线的建设。第二，推进内陆港规划和建设。内陆端要建立综合性的枢纽港站，鼓励港口、铁路、航运、货代等企业加强合作，探索大型内陆港投资、建设、运营一体化模式。支持港航企业持续完善内陆场站布局，构建“内陆场站+铁路班列+港口+航线”陆海联动发展模式。

（二）加强标准规则衔接，推动一箱制发展，提升软衔接水平

首先，要完善铁水联运标准体系。深化港口铁路合资合作，创新“承包线路”、“合作经营”等联运运营机制，在设施联通、模式创新、数据共享、智能管控、规则衔接等方面，加快形成一批可复制推广的成果。其次，推动实现铁水联运“一箱制”。抓住ISO国际标准集装箱载重提升的最新形势，尽量使用统一的集装箱箱型开展铁水联运，鼓励内陆场站布局建设集装箱提还箱点，完善提箱、还箱、验箱、洗箱、修箱等“一箱制”服务。集装箱运输在运输结构中的比例会越来越高，内陆很多物流枢纽也需要具备集装箱相关的功能以适应未来产业的转型升级。

（三）加强组织管理，有序推动降本提质增效

一是大力支持全程物流经营人发展。需要各企业相互合作，通过提供联运全链条的服务来实现物流成本在各个环节的合理分摊。二是优化专用线的管理模式。采用干线、进港、港内一体化管理模式，进一步提高进港铁路专用线接轨手续办理的效率，着力降低铁路专用线建设运维的成本。三是优化铁路运价结构。分类清理承运人义务范围内的杂费，推动降低地方铁路、铁路专用线建设与使用费用，提升铁路在中短途运输中的价格竞争力。四是加快铁水联运信息互联互通。要推动企业在依法依规的市场化原则下建立数据开放机制，开放订车订舱、车次航期、到发站（港）、场站作业、定位轨迹等信息，提升铁水联运协同效率。

（四）重视枢纽作用，建设智慧联运枢纽

一是建设综合性的智慧联运港区，如北部湾港钦州港区自动化集装箱码头、武汉港集装箱铁水联运自动化码头。二是要推进内陆智慧联运枢纽的建设。加快推进内陆铁路集装箱中心站、物流中心以及货运场站的智慧化联运改造或建设。三是以联运枢纽为载体打造物流米兰电竞入口安卓版生态圈。需要不断推进“港产城园”的融合发展，为各类产业发展提供集聚平台，为米兰电竞入口安卓版高效协同提供更好的升级方式，推动“内陆港+工业园区”的枢纽经济发展模式。谢谢大家！

（根据速记整理，未经本人审阅，转载请注明作者和来源：中物联物流枢纽与园区分会）

相关阅读